КДМ российского производства
Отечественные комбинированные дорожные машины и сменное рабочее оборудование для них
 1
«Дорожники-художники»
Машины для нанесения дорожной разметки
 3
Приборы безопасности автокранов
 5
Поиск и устранение неисправностей гидропривода
 1
О зимнем дизельном топливе
Зарубежные гусеничные гиганты для лесозаготовок
Обзор машины харвестерного типа
Как спланировать складские зоны
Расчет планировки товарного склада общего пользования
 1
Получение кубовидного щебня на отечественном оборудовании
Обзор дробилок отечественного производства
Эксплуатация тяжелой техники при низких температурах
Опыт эксплуатации техники Caterpillar в жесточайших условиях Крайнего Севера
Бестраншейные методы устранения утечек в трубопроводах (ч. 1)
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 2)
Критерии выбора лесных машин

Шасси для «спецов»
Подвеска для шасси под специальную технику

Часто решающим фактором при выборе шасси под специальную технику оказывается способность подвески эффективно работать в тех или иных условиях. Какие есть варианты подвесок и чем они различаются?

Большое значение при выборе модели шасси под специальную технику имеет его подвеска. Если рассматривать наиболее популярные у компаний-установщиков модели шасси, то станет очевидным, что наиболее универсальным и востребованным вариантом является рессорная подвеска. Она может представлять собой современные, легкие и прочные «лыжи», которые ко всему прочему еще и обеспечивают весьма неплохой ход подвески. Последнее качество важно для машин, работающих на пересеченной местности, где сильные перекосы мостов есть норма. Заметим, что в данном случае мы не рассматриваем предельные крены и возникающие при этом опрокидывающие моменты. Для нас важно показать все потенциально возможные варианты подвесок и их конструктивные особенности. Помимо упомянутых выше «лыж» в качестве упругих элементов конструкторы применяют полуэллиптические и параболические рессоры. В каждом конкретном случае производитель делает ставку на более важные с его точки зрения качества упругих элементов.

Приведем несколько характерных примеров применения рессор на шасси популярных у нас грузовиков европейских марок. Так, если рассматривать самосвальные шасси Scania классов «С» и «G», то в передней подвеске (9-тонные мосты) «трехосников» применены современные малолистовые рессоры, включающие по четыре листа в пакете. При этом ширина листов составляет 90 мм, а толщина – 28 мм. С такой крепкой и выносливой подвеской за кабиной шасси можно монтировать даже мощный и тяжелый кран-манипулятор. Примечательно, что если брать во внимание не трех-, а четырехосную версию шасси, то второй управляемый мост в этом случае будет подвешен уже на пакетах из трех листов. Делать подвес­ку еще более мощной не имеет смысла, так как ограничивающим фактором в нашем случае является предельно допустимая нагрузка на оси. Кстати, если рассматривать заднюю ведущую тележку, то ее рессоры могут быть современными – 4-листовыми переменного сечения или же представлять собой пакеты по 10 листов в каждом.

Теперь рассмотрим шасси строительных самосвалов Volvo FM и Volvo FMX. Еще раз подчеркнем, что шасси строительного сегмента имеет высокий запас прочности и поэтому отлично подходит для создания различных специальных машин и самосвалов. Так вот, в подвеске упомянутых выше моделей шасси шведские инженеры применили легкие и прочные современные параболические рессоры с шириной листа 90 мм. Данный параметр, заметьте, идентичен упомянутым выше рессорам другого шведского автопроизводителя – Scania. Однако на этом сходство в упругих элементах заканчивается. Так, если взять подвеску 4-осной машины, то передний ее мост крепится на 2-листовых, а второй управляемый на 3-листовых рессорах. Сами же рессоры при этом имеют переменное сечение. По краям толщина листа составляет 20 мм, а в середине, у стремянки, 35 мм. Подвеска ведущей тележки в зависимости от модификации шасси выполнена на рессорах, содержащих от 7 до 9 листов в пакете. Толщина листа при этом составляет 25 мм.

И наконец, для большей наглядности рассмотрим подвес­ку таких популярных на наших стройках автомобилей, как IVECO Trakker. На их базе компании-установщики собирают и всевозможную спецтехнику – от крюковых гидравлических погрузчиков до сортиментовозов. В подвеске интересующего нас грузовика так же, как и на других европейских аналогах, возможно применение современных легких, прочных и весьма выносливых параболических или классических полуэллиптических рессор. Если рассматривать классический вариант, наиболее подходящий для российских условий эксплуатации, то в передней подвеске обнаружатся 9-листовые пакеты рессор с шириной и толщиной листа 90 и 15 мм соответственно. Пакеты задней подвески имеют на 4 листа больше. Кроме того, использованные листы шире – 100 мм и толще – 20 мм. Как видим, каждый автопроизводитель имеет свое видение того, как должна быть изготовлена подвес­ка шасси грузовика.

Что еще необходимо отметить в разговоре о рессорах, так это то, что данные элементы невозможно повредить при движении по пересеченной местности. Разумеется, случаи, когда машина садится на мосты и ее выдергивают трактором, в расчет не берем, так же, как не рассматриваем и экстремальную эксплуатацию транспортных средств. Для спецмашины, на раме которой смонтирована та или иная установка, важно дойти из одной точки в другую. При этом скорость передвижения подчас имеет второстепенное значение. Не забудем и такое важное качество рессор, как способность данных элементов работать с существенными перегрузами. Ну а если какой-то лист в пакете и не выдержит нагрузки – лопнет, то проблема устраняется банальной переборкой пакета с заменой вышедшего из строя листа. Причем сделать это можно в прямом смысле слова в чистом поле. При этом удобнее ремонтировать подвеску, гайки стремянок которых обращены вверх, а не вниз. В последнем случае все-таки удобнее работать из смотровой ямы.

Говоря о рессорной подвеске, необходимо упомянуть и то, что сталь, из которой изготавливаются листы, обладает хорошим показателем по хладоломкости. Это качество очень ценят владельцы спецтехники, которая работает в северных районах России, где зимой столбик термометра опускается ниже отметки –40 °С. При этом влажность воздуха также не играет никакой роли. Даже если пакеты и обледенеют, то сковывающая их «рубашка» слетит на первом же «отыгрывании» неровности дорожного полотна. Кстати, пользуясь случаем, хочется развеять опасения техников некоторых эксплуатирующих организаций, которые думают, что рессоры могут существенно потерять в своих свойствах из-за коррозионного поражения. Во-первых, для того, чтобы в теле листа образовались существенные каверны, требуется не один год работы машины в сложных условиях и агрессивной среде. Во-вторых, толщина листов выбирается с запасом. В третьих, рессоры в большинстве случаев гибнут от перегруза, а не от иных факторов.

Теперь, когда на одной чаше весов мы собрали «плюсы», пора загрузить и противоположную чашу. У рессоры, как и у иных упругих элементов подвески, имеются и недостатки. Причем некоторые из них можно назвать существенными применительно к шасси спецмашин. Так, даже самая современная рессора в отличие от той же пневматической подвески не может обеспечить высокую плавность и длину хода. А зачастую именно эти параметры ставятся во главу угла производителями специальной техники. Но и на это можно было бы закрыть глаза, если бы рессора позволяла менять положение центра тяжести машины. Увы, стальные упругие элементы не имеют для этого механизмов. А ведь опустить или, наоборот, поднять платформу (читай – центр тяжести машины) при прохождении сложных участков дороги подчас дорогого стоит. Кроме того, корректировка может потребоваться только подвеске одного борта или моста. Здесь, пришлась бы кстати управляемая пневматическая подвес­ка. Причем положительный опыт ее применения имеется в ряде северных стран, и в частности в Канаде. И не только на самосвалах. Судите сами, если брать в расчет спецмашину, на хребте которой стоит тяжелая специальная установка, то наклон рамы, например вследствие проваливания колес одного из бортов в яму или мягкий грунт, может обернуться опрокидыванием спецтехники. В этом случае как раз длинный ход подвески, который обеспечивает современная пневматика, позволяет конструкторам транспортных средств существенно повысить устойчивость груженого автомобиля при движении по бездорожью.

Если же вернуться к самосвалам, то именно пневматическая подвеска позволяет избежать заваливания машины при ее разгрузке. Особенно эффектно выглядит работа пневматики на грузовиках, перевозящих породу больших фракций, а по-простому – валунов. Последние, скатываясь, перераспределяют нагрузку на оси машины таким образом, что передние колеса отрываются от земли, в прямом смысле слова взлетая на полметра. А если булыжники в процессе разгрузки самосвала переместятся к одному из боков кузова, то машина вообще ляжет на бок. Учитывая все сказанное выше, возникает резонный вопрос: а что если заказать подвеску на пневмобаллонах, и не обычных, а так называемого северного или даже арктического исполнения? Ведь такие, изготовленные из особых сортов резины, рассчитаны на работу при резко отрицательных температурах, вплоть до –60 °С. Учитывая высокую стоимость спецтехники, заказчика не смутит, что «зимние» варианты пневмобаллонов обойдутся ему фактически в два раза дороже стандартных «груш», которые рассчитаны на средние климатические условия.

Справедливости ради отметим, что реальный нижний рабочий порог большинства особых баллонов находится на отметке –55 °С, а у лучших образцов дотягивает до –58 °С. При этом в стандартном исполнении «груши» должны сохранять работоспособность до –45...–47 °С. Увы, но резина не сталь, и если температура окружающего воздуха опустится ниже пороговой отметки, а спецтехника при этом будет эксплуатироваться в привычном режиме, то резиновая оболочка растрескается и подушка потеряет герметичность. И это несмотря на то, что в ее составе присутствует большое количество натурального каучука, который заменяет собой более дешевые и менее хладостойкие искусственные полимеры. При работе «зимнего» пневмобаллона при температурах ниже предельных возможен его разрыв, хотя корд, из которого сплетен его силовой каркас, обладает значительно большей эластичностью и способен растягиваться в холодном состоянии.

В следующих статьях мы рассмотрим другие компоненты конструкции шасси под спецтехнику.

УЗЛЫ, АГРЕГАТЫ, КОМПОНЕНТЫ ТРАНСПОРТ
Сергей Красовский Основные Средства 01'2015 15 декабря 2015

Комментарии (0)