Первый год русского автомобилизма (часть 2)
Хроники: как зарождался автомобилизм в России
Первые автомобили российского производства
В плане автомобилизма Россия несколько отстала от Западной Европы и США, но и у нас постепенно появлялись самоходные транспортные средства с топливными и электрическими двигателями. Считается, что первый автомобиль собственного производства появился в России около 1896 г.
Обзор «Экипажное производство» в России за 1896 г. В обзоре «Экипажное производство», составленном в Департаменте торговли и мануфактур по итогам Всероссийской Промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде в 1896 г., сообщалось: «За 1892–1894 гг. значительно возрос ввоз мелких рессорных экипажей, достигший 697 штук в год. В России еще не существовало фабрик рессор, осей, фонарей, колес и бандажей для резиновых шин. Других производств или вовсе нет, или они поставлены мало удовлетворительно, исключительно в виде ремесленного или кустарного производства...
Наконец, следует упомянуть еще одно крупное нововведение, которому, по-видимому, предстоит будущность, – это замена лошадиной тяги экипажей механической силой. Из всех механических двигателей наиболее удобными для этой цели пока могут считаться бензиновые. Такие экипажи, развивающие при хорошей дороге, смотря по силе двигателя, скорость от 10 до 20 вёрст в час, имеют пока лишь один недостаток, затрудняющий их распространение, – это сравнительную дороговизну. Двухместный шарабан с бензиновым двигателем заграничной работы обходится в С.-Петербурге около 1200 руб. Интерес, вызванный этими самодвижущимися экипажами, побудил некоторых петербургских фабрикантов начать их производство, и можно надеяться, что их попытка увенчается успехом» [50].
Автомобиль Яковлева и Фрезе. Под «петербургскими фабрикантами» могли иметься в виду только П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев, привезшие на Всероссийскую Промышленную и художественную выставку в Нижнем Новгороде 1896 г. через месяц после открытия, к посещению царя, свой автомобиль. Экипажная фабрика «Фрезе и Ко», бывшая «Неллис и Фрезе», участвовала во Всероссийской Промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде 1896 г., где получила право изображения Государственного герба [49]. Основанная в 1827 г. фабрика «Фрезе и Ко» имела паровой двигатель 21/2 силы, до 100 рабочих, производила до 100 экипажей в год и ремонтные работы. Часть дерева получала из США и Германии, кожу – из Франции, краски, лаки и некоторые другие материалы – из Франции и Англии.
Первый русский завод двигателей Е.А. Яковлева, основанный в 1884 г., производил керосиновые двигатели с 1891 г. На выставке завод демонстрировал керосиновые двигатели: горизонтальные в 1, 6 и 8 л.с. и вертикальный в 20 л.с. Причем двигателей в 6 л.с. было два – один из них был переделанный из бензинового Бенц. На заводе работали 75 человек [51].
Автомобиль Яковлева и Фрезе не был детищем крупных производств и получился дороже импортных аналогов. Его цена указывалась 1500 руб. Коммерческой перспективы он не имел, поэтому его и показывали царю, а не демонстрировали публике.
«Фабрика велосипедов «Россия» А. Лейтнера и К». Вышедший 13 марта 1899 г. журнал «Циклист» содержал рекламу, сообщающую: «Моторы «России» фабрики А. Лейтнеръ и Ко в Риге. Трехколесный мотор можно видеть в действии в магазине фабрики в Москве, Неглинный, 17» [24]. В заметке «Моторы «Россия» журнал писал: «Первая в России фабрика велосипедов «А. Лейтнеръ и Ко» в Риге выпустила, как новинку, на 1899 год трех- и двухколесные моторные велосипеды; снимок первого мы здесь и помещаем. Трехколесный мотор можно видеть в действии в московском магазине фабрики, угол Петровских линий и Неглинного проезда» [25].
Фабрика купца Александра Александровича Лейтнера была основана в Риге в 1886 г. Товарищество на вере «Фабрика велосипедов «Россия» А. Лейтнера и К» с уставным капиталом в 100 000 рублей учредили 1 июля 1897 г. В то время на предприятии работало 194 человека, имелось 200 станков, выпускалось более 1000 машин в год.
Первый электрический экипаж изобретателя И. Романова. По воспоминаниям П.К. Энгельмейера (русский инженер, автор теории «философии техники»), жизнь первого иностранного электромобиля в России оказалась короткой: «В России первый автомобиль появился не в Питере, а в Москве. Случилось это так. Был в Москве банкир Поляков. Его сын, большой щеголь, выписал из Парижа электромобиль с аккумулятором. Москва с нетерпением ожидала диковинки. Вот приходит машина на Брестский вокзал. Аккумуляторы заряжены в Париже, так что садись и поезжай. Выгрузили машину, сели и поехали. Но не доехали даже до Тверского бульвара: на булыжной мостовой аккумуляторы растряслись [осыпались пластины]. Электромобиль был брошен в сарай...» [88].
Журнал «Циклист» писал в 1899 г.: «В России до самого последнего времени самостоятельно не было создано ни одного автомобиля. Усилия некоторых лиц были направлены лишь к тому, чтобы применить к своим экипажам выписанные механические части из-за границы, да и то это можно сказать лишь про бензиновые двигатели. Первый электрический экипаж и вообще экипаж с механической тягой, построенный в России, по проектам русского изобретателя Ипполита Владимировича Романова, появился недавно на улицах Петербурга и обратил на себя общее внимание» [83].
В заметке «Фабрикация автомобилей» в 1900 г. журнал сообщал: «Автомобилизм, развившийся в Европе и Америке до громадных размеров, проникает и в Россию. Производству автомобилей положено основание в Петербурге. Организовалось акционерное общество, которое на первых порах ограничивается выпиской из-за границы одних только двигателей, признанных лучшими, экипажи же и весь передаточный механизм оно делает у себя. С этой целью вновь образовавшееся общество приобрело давнишнюю известную экипажную фабрику, на которой уже несколько лет производится постройка автомобилей. В 1899 году на фабрике были собраны два опытных образца двухместного электромобиля. В настоящее время идет работа по расширению производства; несколько двигателей уже прибыли из-за границы, и вместе с тем весьма успешно идут опыты постройки электрических экипажей, из которых на одном уже делали неоднократно пробные поездки» [84].
Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко, единственные представители для всей России фабрики De Dion-Bouton & Cie близ Парижа, занялось постройкой первых российских электромобилей по проекту И.В. Романова (1864–1944). Всего предлагалось три типа электромобилей: кэб стоимостью 4000 руб., коляска за 3500 руб. и омнибус за 7000 руб. Омнибус имел 16 мест внутри и 4 на задней площадке. Оригинальные горизонтальные аккумуляторные батареи стоимостью 1000 руб. служили около 4 месяцев. Задние колеса у коляски и кэба были поворотными, а передние – ведущими. Водитель, сидел сзади, на ящике с аккумуляторами, возвышаясь как на портшезе 18 столетия. Кузова делались из склеенной в несколько слоев с перекрещивающимися волокнами деревянной фанерки с прокладкой тонкой, прочной материи. Ведущая ось подвешивалась на четырех спиральных пружинах, соединенных между собой плоской поперечной рессорой [85].
Фирма «Старлей». Финальной точкой в развитии русского автомобилизма стала публикация 18 декабря 1899 г. рекламного объявления фирмы «Старлей» (Россия), сообщающего: фабрика велосипедов и автомобилей «ПСИХО» к началу 1900 года выпустит новейшего типа усовершенствованные двухместные коляски на рессорах, с мотором в 31/2 л.с., 3 перемены передачи и задний ход; четырехколесные моторы для двух лиц в 21/4 л.с., трехколесные моторы в 21/4 л.с., легко превращающиеся в четырехколесные [102]. Фабрика «Старлей», «крупный российский завод», директором которого стал Л. Мази, размещалась на Поллюстровской наб., д. № 5, в 11/2 версте от Александровского моста. Там же размещались правление и контора.
Компания Starley & Sutton Co из Ковентри стала первой выпускать в 1885 г. велосипеды с задним приводом и цепной передачей, имеющие два колеса одинакового размера, так называемый «безопасный» велосипед, который стали называть низким.
Еще летом прошлого (1898) года английское акционерное общество Starley Russia Limited вошло с ходатайством открыть свои операции в России для устройства и эксплуатации фабрики по производству велосипедов и их частей. Основной капитал определили в 100 000 ф. стерлингов [103].
Образование автомобильных клубов в Москве и Санкт-Петербурге
Развитие автомобилизма и появление всё большего числа автомобилей и автомобилистов требовало организации и координации. Центрами развития российского автомобилизма были столицы – Москва и Санкт-Петербург. Именно в этих городах образовались Автомобильные клубы.
Автомобильный клуб в Москве – 1899 г. О том, что в Москве предпринимаются усилия по организации автомобильного клуба, английский The Motor-Car Journal сообщил своим читателям в конце июля 1899 г. [27].
10 июля 1899 г. журнал «Циклист» разместил заметку «Автомобильный клуб». В ней говорилось: «За последнее время в Москве заметно начинает развиваться новый вид спорта – автомобильный. Теперь уже имеется до десяти экипажей и трехколесных моторов, пользующихся правом езды по городу. К осени настоящего года предполагает открыть свои действия клуб автомобилистов, учреждаемый кружком лиц, пользовавшихся раньше обыкновенными велосипедами. Проект устава уже послан на разрешение и, как слышно, на днях утвержден» [64].
4 сентября 1899 г. «Циклист» писал, что «кружком московских автомобилистов представлен на утверждение устав «Московского клуба автомобилистов». Утверждения устава ждут со дня на день» [73]. Устав был официально утвержден 20 марта 1900 года.
Московские автомобилисты свой клуб получили, присвоив ему звание «Первый в России». [74]. В 1911 г. московский клуб получил новое имя – «Первый Русский Автомобильный Клуб». Он располагался по адресу Кузнецкий Мост, дом № 15.
Автоклуб в Санкт-Петербурге. Пока в Москве учреждался клуб мотоциклистов, в Северной столице дело организации автоклуба принимало другой характер. Журнал «Самокат» от 16 апреля 1899 г. информировал: «В Петербурге основывается великосветский клуб автомобилистов, членами которого изъявили желание быть особы и лица самого высшего столичного круга. «Всероссийский клуб автомобилистов» – таково имя нового учреждения, по всему вероятию будет помещаться на Каменном острове близь казенного театра» [36]. У истоков Санкт-Петербургского автоклуба стоял самый известный автомобильный журналист и гонщик дореволюционной России, издатель первого автомобильного журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель (1877–1956 гг.). О нем говорили: это человек, пожирающий расстояния и закусывающий шинами.
Правила езды на автомобилях в Санкт-Петербурге
Каковы были первые правила дорожного движения, установленные для «моторов» в Петербурге? Это любопытно.
В столице езда на автомобилях разрешалась управой, по сношению с техническим отделением градоначальства, после детального осмотра экипажа в каждом отдельном случае. При этом управа требовала от экипажей, чтобы они не шумели и не дымили. Число лиц, получивших разрешение на езду на автомобилях, к 1899 г. дошло до 21 [78].
21 сентября 1899 г. Дума рассмотрела проект правил о езде в Петербурге на автомобилях. После долгих прений приняли следующие правила: автомобили разделяются на три категории: 1) собственников; 2) для перевозки пассажиров (езда на автомобилях этих двух категорий разрешается по всему городу) и 3) для перевозки тяжестей (езда разрешается на основании правил о ломовом извозе). Высшее число мест в автомобилях собственников – 6, в пассажирских – 13, вес автомобиля не выше 250 пуд [4000 кг]. Автомобили большего размера требуют особого разрешения городской управы. Предельная скорость – 12 верст в час (12,8 км/ч); сигналом служит рожок; ночью обязательно зажигается фонарь [79]. К началу октября 1899 г. в Петербурге 42 лица получили разрешение ездить на автомобильных экипажах и 60 человек на велосипедах-моторах. В прошлом году эти цифры были втрое меньше [80].
«Мотор в Северной Пальмире все больше и крепче осваивается. Отцы города, как известно, благословили его, а может, махнули на него рукой и выдали ему «вольную»... Клуб у него свой есть, имеются для него три ежегодные гонки, словом, про него можно сказать, что он уже «стал на твердые колеса»... Вместе с частными лицами автомобилями обзаводятся и некоторые общественные учреждения. Так, например, одно из страховых обществ столицы имеет расписной четырехколесный фургон, одна из гостиниц перевозит на многоместных автомобилях своих постояльцев... В настоящее время петербуржцы смотрят с недоумением на автомобиль-рекламу, бегающий по главным улицам Петербурга от некоторого частного театра... Кроме того, автомобили появились уже в... ломбардах, а на днях даже красовался один в Александровском рынке!.. Без сомнения, последнее примечание доказывает, что автомобиль получил у нас полные права гражданства», – писал в 1899 г. обозреватель журнала «Самокат» [81].
Трициклы, автомобили и царская семья
Моторизованные транспортные средства стали настолько популярны в России, что эта мода не обошла стороной и царскую семью. Французский журнал La Locomotion automobile («Автомобильное движение») за 16 февраля 1899 г. в заметке L’Automobilisme en Russie («Автомобилизм в России»), размещенной в рубрике «Информация», сообщил: «Недавно фабрика de Dion et Bouton отправила из Пюто в Санкт-Петербург великолепный бензиновый трицикл. Именно господин Эрнест Куэно́ (Ernest Cuénod, вице-президент Автомобильного клуба Швейцарии), передал императорский заказ на фабрику, одновременно заказав у Belvalette прицепную коляску, которая должна быть доставлена в то же место».
Трицикл и коляска предназначались для двух младших братьев российского императора Николая II. Императорская семья была настолько довольна использованием этого мотоцикла, что фабрика de Dion получила заказ еще на два трицикла [2].
Крупная парижская каретная мастерская Belvalette Frères («Братья Бельвалетт») производила кузова для автомобилей ряда фирм. В 1867 г. на Всемирной выставке в Париже только Belvalette осмелилась привезти почтовый дилижанс, чтобы конкурировать с английскими, которые производители карет считали эталоном мастерства, и была удостоена золотой медали. Belvalette была одной из первых, кто усовершенствовал ландоле (landaulette, тип кузова со складной или откидывающейся крышей над задними сиденьями), созданный на базе ландо (landdau) [3]. Позднее этот тип кузова стал популярным для таксомоторов.
Живший уже восемь лет на Кавказе из-за туберкулеза легких младший брат Николая II наследник Цесаревич Георгий Александрович, уже задыхающийся при ходьбе, будет использовать трицикл для прогулок. «Епархиальные ведомости» сообщали, что в понедельник, 28 июня 1899 г., Наследник Цесаревич, приказал подать трицикл с бензиновым двигателем. В 9 ч. утра Его Императорское Высочество изволил совершить прогулку по шоссе по направлению к Зекарскому перевалу. Наследник Цесаревич ехал очень быстро: трицикл Его Высочества развивает скорость до 35 верст в час (37,3 км/ч) [5]. Эта поездка стала для него последней – во время поездки у него пошла горлом кровь, он скончался в возрасте 28 лет.
Его брат Михаил стал заядлым мотористом, будет получать новые трициклы перед каждым сезоном до 1902 г., когда увлечется автомобилями. Касаясь проникновения автомобилизма в царскую семью, следует отметить: еще в конце октября 1898 г. французская пресса сообщала, что императрица России вскоре получит купе (тип закрытого кузова с четко изолированными от салона моторным и багажным отсеками, обычно с двумя дверями) с бензиновым двигателем, которое достраивается в Париже [6].
The Motor-Car Journal в выпуске от 14 апреля 1899 г. отмечал: «Увлечение мотоциклетными гонками по обычным дорогам теперь достигло и России. Мотоциклизму был придан некоторый импульс благодаря тому, что несколько членов российской царской семьи увлеклись этим модным континентальным видом спорта. Санкт-Петербургское велосипедное общество организовало велогонку между Москвой и Санкт-Петербургом 15 июня, и в это соревнование включен специальный класс для мотор-трициклов» [7]. О гонке журнал сообщит отдельно в мае [8]. А в июньском номере сетовал, что результаты гонки еще до него не дошли [9].
Автомобиль de Dietrich & Cie модели Grand Duc, 1898 г., выпускавшийся под маркой Amédée Bollée с кузовом и двигателем, изготовленными по лицензии, выставлялся в Музее техники Шпейера, подписанный как: «la vouiture du Tsar» (автомобиль царя) – он был подарен Николаем II в Санкт-Петербурге французскому послу Гюставу Луи де Монтобелло. Автомобиль имел расположенный перед задней осью оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 3042 cм3 (110х160), мощностью 10 л.с., разгонявший четырехместный автомобиль до скорости 50 км/ч.
На Международной Берлинской автомобильной выставке (Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899), прошедшей с 3 по 28 сентября, для царского двора, по сведениям Политехнического музея, был закуплен трицикл «Кудель» фирмы Cudell & Co. Он без двигателя поступил в музей 26 декабря 1938 г. с Антипьевских складов, куда попал из бывшего царского гаража в Гатчине.
(Продолжение следует)
