Импорт – хорошо, а своё – лучше

Конференция по импортозамещению в дорожно-строительной технике

В конференции и выставке приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, проектных, строительных и подрядных организаций, экспертного и научного сообществ, инжиниринговых и производственных компаний в дорожно-строительном комплексе – те, кто создает технику и оборудование, внедряет инновационные материалы и технологии для строительства и содержания дорог.

Участники конференции обсудили вопросы импортозамещения в дорожно-строительном комплексе, возможности, перспективы и успешный опыт локализации производства и компонентов дорожно-строительной техники в России, создания полностью отечественного оборудования, а также рассмотрели особенности современных асфальтобетонных заводов, использования лабораторного оборудования, развития передовых технологий и новейших материалов для строительства дорог.

«Производственные возможности предприятий строительно-дорожного машиностроения»

Содержательный доклад на эту тему представил участникам конференции Вяче­слав Вадимович Пронин, заместитель директора Ассоциации «РОССПЕЦМАШ».

Российская отрасль производства дорожно-строительных машин – это более 50 больших и малых предприятий, разбросанных почти по всей территории нашей страны (см. рис. 1). Опыт производства такой техники, коллективы специалистов и оборудование у нас, к счастью, сохранились.

Статистика производства дорожно-строительной техники за 2019–2022 гг. (см. рис. 2) показывает положительную динамику – 20%-ный рост в 2022 г. по сравнению с предыдущим годом. Однако эта статистика выражена в деньгах, то есть, к сожалению, отображает не только рост производства, но и рост цен за указанный период. Санкции привели к изменению логистики поставок и самих поставщиков ряда материалов и компонентов для наших предприятий, что и привело к росту цен на их продукцию. Поэтому несмотря на то, что у наших дорожников существует достаточно высокий и постоянный спрос на дорожно-строительную технику производства отечественных предприятий, эти предприятия в лице Ассоциации «РОССПЕЦМАШ» обращаются в правительство, в Минпромторг с просьбой не прекращать меры поддержки потребителей: то есть скидки, льготный лизинг на упомянутую технику, чтобы компенсировать «санкционный» рост цен на нее, чтобы поддержать покупательную способность наших дорожников.

Отечественные производители в ответ на спрос и нужды потребителей вкладывают средства в разработку новой продукции. На рис. 3 из-за недостатка места представлены инвестиционные проекты только очень ограниченного круга предприятий. Вообще же за два предыдущих года (2021–2022 гг.) заключены инвестпроекты (СПИК) на 13 млрд руб. Практически все специализированные предприятия дорожно-строительного машиностроения осуществляют значимые инвестиции в создание новых продуктов, в расширение производственных линеек, в маркетинговые мероприятия по продвижению этих машин на рынке и т.д.

На рис. 4 приведены существующие сегодня государственные меры поддержки производства и спроса дорожно-строительной техники (постановления правительства № 811, 823, 1649 и 634), в том числе по поддержке производства новой техники и компонентов к ней.

В прошлом году в Правительстве РФ разрабатывалось новое постановление, которое позволило бы предприятиям продавать со скидкой 50% образцы новой техники дорожно-строительным организациям для опытной эксплуатации. Но подготовку этого постановления свернули, т.к. сейчас в бюджете довольно сложная ситуация со средствами. Тем не менее «РОССПЕЦМАШ» просит правительство не сворачивать эту программу, и когда появятся средства, продолжить ее реализацию. Напомним также, что и ФРП (Фонд развития промышленности) оказывает помощь в открытии новых заводов, расширении производственных мощностей, приобретении новых станков и т.д.

Не хватает пока мер поддержки для пополнения оборотных средств предприятий. Многие наши предприятия не имеют необходимого количества оборотных средств, чтобы «работать на склад», т.е. они могут выпускать продукцию только по предзаказу и с предоплатой, на которую закупают компоненты и материалы, необходимые для производства продукции. Из-за этого заводы не могут оперативно удовлетворить запросы дорожно-строительных организаций, которым в начале строительно-ремонтного сезона требуется закупить много техники. И организациям приходится ждать. С другой стороны, предприятия жалуются, что потребители не приходят и не заказывают заранее технику на будущий год, а предприятиям очень важно заранее знать, какой объем производства им планировать на будущий год, чтобы закупить материалы и т.д. Тогда бы и организации могли получить необходимую им технику вовремя. И снова повторим: необходимы дополнительные меры государственной поддержки в получении заводами – производителями дорожно-строительной техники заёмных оборотных средств.

Ассоциация «РОССПЕЦМАШ» прорабатывала совместно с производителями вопрос о готовности предприятий передавать образцы своей новой техники в опытную эксплуатацию дорожно-строительным организациям. Но пока кроме прототипов машин от ГКМП «Ирмаш» и «ТОНАРа» в опытную эксплуатацию никакая новая техника не поступила. Имеется много заявлений и протоколов о намерениях, но до реальных дел пока не дошло. На слайде рис. 5 перечислены предприятия, которые могут предоставить опытные образцы новой техники в опытную эксплуатацию.

На следующих фото будет показана дорожно-строительная техника, которая производится в России. К сожалению, не все дорожно-строительные и дорожно-ремонтные организации знакомы с ассортиментом продукции наших отечественных заводов. В России имеется два завода рис. 6, которые изготавливают колесные и гусеничные экскаваторы. Представлены объемы продукции, которые они способны произвести в 2023–2025 гг.

Три российских завода изготавливают экскаваторы-погрузчики (рис. 7) различных типоразмеров и разной стоимости: и подороже, и бюджетные. Эти заводы в прошлом (2022) году столкнулись с большими трудностями: с недостатком компонентов трансмиссии – коробок передач и мостов, т.к. ранее использовали итальянские компоненты. Соответственно эти заводы очень сильно испортили свою репутацию в глазах потребителей из-за того, что не смогли выполнить договорные обязательства и удовлетворить спрос. Названные заводы прилагали в 2022 г. значительные усилия по поиску альтернативных логистических цепочек и поставщиков, параллельного импорта и т.д., и в 2023–2025 гг. готовы произвести значительные объемы продукции.

По бульдозерам у нас достаточно большая локализация, производят эти машины четыре оте­чественных завода (рис. 8). Наши потребители в 2022 г. не ощутили проблем с недостатком бульдозеров, заказанная техника поступала в срок, даже были дополнительные поставки бульдозеров на вновь присоединенные территории. Уже в 2023 г. заводы готовы поставить порядка 1000 ед. машин, а в случае поступления большего числа за­явок эти объемы могут быть еще увеличены.

У нас нет дефицита в производстве фронтальных погрузчиков – в стране их выпускают 10 заводов (рис. 9). Уже в 2023 г. они готовы произвести 2300 ед. и более. Однако наши предприятия испытывают очень большой демпинг со стороны азиатских производителей, и конкурировать с ними без мер государственной поддержки практически невозможно. Иностранные государства поддерживают продажи техники своих компаний в России и тем самым убивают нашу промышленность.

Ассоциация «РОССПЕЦМАШ» неоднократно обращалась в правительство с просьбой о помощи отечественным производителям. В этом заинтересованы и потребители: те, кто использует китайские погрузчики, уже столкнулись с проблемой поиска запчастей к ним (например, бампер или стекло), т.к. сроки поставки из Китая достигают полугода, для некоторых китайских брендов отсутствует сервис и нет централизованных складов запчастей, во многих случаях даже отсутствует гарантийное обслуживание – это в основном относится к технике, поступившей по так называемому «параллельному импорту», при котором все риски переходят на потребителя. Поэтому, конечно, в интересах государства навести здесь порядок.

Из зала прозвучала реплика о том, что в 2022 г. было совместное обращение российских и белорусских производителей фронтальных погрузчиков в ВТО о необходимости проведения демпингового расследования, потому что фронтальные погрузчики, которые поставляются на российский рынок из «дружественных» стран, стòят дешевле металла и базовых компонентов (двигатель, трансмиссия), из которых они состоят. При таких ценах конкурировать отечественным и белорусским производителям невозможно. Антидопинговыми расследованиями занимается Европейская экономическая комиссия (ЕЭК). В нее было подготовлено заявление, в котором указан ущерб, который наносится отечественным и белорусским предприятиям. Однако это заявление вернули на «доработку», в частности, попросили добавить статистические данные за половину 2022 г. Но дело в том, что вследствие резко изменившихся обстоятельств в экономике и на рынке России в этот период, несмотря на колоссальный рост импорта фронтальных погрузчиков в страну, имел место и рост производства отечественных и белорусских погрузчиков, и следовательно, доказать ущерб от недобросовестного импорта с демпингом стало невозможно. Пришлось данное расследование отложить в долгий ящик до того времени, когда статистика позволит явно показать (и доказать!) ущерб.

В такой ситуации решить проблему может только политическое решение руководства страны. Конечно, при этом придется как-то объяснять потребителям, что импорт сверхдешевых погрузчиков ограничивается, но чтобы потребители ничего не потеряли, на компенсацию удорожания пойдут средства из бюджета. Следует напрямую обратиться в Правительство РФ с просьбой (или требованием): «Нам нужен комплекс законов, защищающих интересы российской промышленности, которая решает проблему импортозамещения». А не обращаться бесконечно с просьбами о расследованиях в ВТО и ЕЭК.

Грейдеры издавна у нас выпускаются и используются (рис. 10), в принципе, по этому виду техники особых проблем нет. Автокраны выпускают пять отечественных заводов (рис. 11). К сожалению, для некоторых наших дорожно-строительных и мостостроительных организаций только после целого ряда выставок, конференций и прочих мероприятий стало буквально открытием, что в нашей стране выпускаются автокраны грузоподъемностью 50 и даже 100 т в дополнение к хорошо известным моделям грузоподъемностью 16–30 т.

Асфальтоукладчики производит только одно предприятие: НПО «ГКМП «Ирмаш» (г. Брянск) (рис. 12). Сейчас проблема заводчан – в активном наращивании объемов производства, т.к. рынок нуждается в их продукции. Дорожные катки выпускают в нашей стране два завода, они всем хорошо известны (рис. 13). В 2023 г. эти предприятия готовы закрыть порядка 50% потребности российского рынка этих машин. Как уже говорилось выше, заводы жалуются, что отсутствуют конкретные заявки от дорожно-строительных организаций на их продукцию. А без заявок сложно планировать выпуск техники.

Порядка семи предприятий локализовали выпуск в России асфальтобетонных заводов (рис. 14). Кстати (это вопросы к Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ»), пока еще не сформулированы официально требования: что считать «российским» АБЗ и что вообще понимается под терминами «асфальтобетон» и «бетонный завод». Тем не менее и эти предприятия наращивают объемы производства. К 2025 г. обещают выпускать до 100 АБЗ в год и тем самым будут полностью удовлетворять спрос на АБЗ в стране.

В ходе дискуссии в зале была поднята еще одна серьезная проблема: сейчас, по существующим законам можно ввезти через Киргизию и Казахстан любую непроверенную, несертифицированную технику. Такая техника порой может быть даже опасной – например, вследствие плохого качества сборки или несовершенства конструкции машина может просто взорваться вместе с оператором. И никто не будет за это отвечать. Но, к сожалению, пока еще ни один из чиновников наших министерств и комитетов, к которым этот вопрос относится, не начал никаких действий, чтобы его решить. Хотя техническими регламентами ЕАЭС такой контроль предусмотрен (в форме сертификации либо получения ОТСМ, «Одобрения типа самоходной машины»). От представителя Минпромторга прозвучало заявление, что соответствующий документ, требующий контроля ввозимой техники, должен быть подготовлен уже в I квартале 2023 г.

Также из зала был задан вопрос представителю Минпромторга: сейчас сокращаются правительственные субсидии на покупку отечественной дорожно-строительной техники, нельзя ли вернуть объемы этих субсидий к прежнему уровню? Ответ был таков, что в бюджете средств недостаточно, но Минпромторг будет прорабатывать с Мифином вопрос об изыскании дополнительных источников финансирования, чтобы профинасировать указанные субсидии. На данный же момент источников дополнительного финансирования нет, и цифры, заложенные в бюджете на 2023 г., пока не меняются. В ответ на это от представителей промышленности еще раз прозвучало заявление, что без помощи государства отечественным производителям с иностранным демпингом не справиться.

Еще один вопрос из зала относился фактически к той же теме: какие льготы может предоставить правительство на покупку отечественной техники, чтобы преодолеть давление иностранного демпинга? В ответе ведущих конференцию прозвучало, что правительству неоднократно задавались вопросы, почему, например, электричество у нас дороже, чем в Китае, металл в нашей стране стоит дороже, чем он же на международных биржах, стоимость рабочей силы примерно сравнялась с китайской, налоговая нагрузка на предприятия выше, чем в Китае. Субсидии из бюджета российской технике составляют 2 млрд руб. на всех – это гораздо меньше, чем в Китае. Внутренний рынок у нас примерно в 100 раз меньше, чем в Китае. И поддержка государства в Китае достигает 40% стоимости машины, если она поставляется за рубеж. Государство должно выровнять условия конкуренции для наших производителей, иначе они не смогут бороться с иностранной продукцией.

Один из участников конференции заявил, что после начала СВО отечественные производители необоснованно повысили цены на свою продукцию. Однако эксперты ответили ему, что выросла стоимость доставки материалов и компонентов из-за изменения цепочек логистики, возрастания рисков, колебаний курса рубля, 12% инфляции и т.д. Поэтому нельзя огульно говорить о «необоснованности» повышения, это нужно просчитывать и доказывать с цифрами в руках. Никто из производителей не стремится «нажиться на войне».

Импортозамещение дорожно-строительной техники: что делаем без западных «партнеров»?

Эту злободневную тему осветил в своем докладе Николай Вадимович Крупин, координатор технического комитета ассоциации «РОСАСФАЛЬТ», зам. ген. директора ООО «АСТЕХ Индастриз».

Компания «АСТЕХ Индастриз» работает на российском рынке уже 25 лет. До известных событий мы в основном ориентировались на поставки оборудования из Европы и США, но в начале прошлого года оказались в довольно сложном положении. К настоящему времени с поставками из-за рубежа сложилась следующая ситуация: партнеры-поставщики разделились на несколько категорий.

Первая группа поставщиков – это те, кто не может работать с Россией в силу своих идейных соображений и при этом отслеживает любые поставки в Россию своей продукции через других поставщиков – как оборудования, так и запчастей.

Вторая группа – западные компании, которые не могут в силу политического давления работать с Россией напрямую, но тем не менее стараются работать через третьи, нейтральные компании. Их можно разделить на две подгруппы: одни не хотят (и не вступают) ни в какие прямые контакты, чтобы не быть уличенными в связях, но тем не менее через третьи компании они с удовольствием общаются и поставляют всякую продукцию, необходимую нашим дорожно-строительным организациям. Вторая подкатегория – компании, которые спокойно общаются с нами напрямую: звонки, переписка, официальные письма, но, к сожалению, не могут напрямую подписывать контракты, получать деньги и соответственно отгружать продукцию в РФ. Однако через посредничество третьих стран оборудование и комплектующие поставляются. Могу привести пример из практики нашей компании. Нам отказала в поставке по ранее заключенному договору недружественная канадская компания, но выручила итальянская – поставила нам необходимую продукцию, а мы перевели им (в декабре 2022 г.!) оплату из российского банка в итальянский, все прошло благополучно.

Третья категория – компании из «дружественных» государств, которые готовы с нами сотрудничать, но у них есть партнеры из западных стран, с которыми они не хотят портить отношения и им нужно скрывать, что они работают с РФ. Поэтому они также работают через третьи фирмы и страны. Последняя категория – компании из «дружественных» стран, которые свободно работают с Россией.

Какова же ситуация с поставками техники на рынок? С поставками новой техники ситуация двоякая, т.е. какую-то новую технику можно получать, а какую-то – нет, в частности потому, что часть техники оснащается GPS-трекерами, которые отслеживают местоположение машин. Кроме этого, оборудование бывает оснащено специальным программным обеспечением, которое требует пусконаладки, и если завод-производитель не хочет или не может работать с РФ, то провести пусконаладочные работы невозможно.

По б/у технике положение гораздо проще. Эти поставки менее жестко контролируются: кто хочет, может найти возможности поставлять б/у машины на наш рынок. Ряд наших подрядных дорожно-строительных организаций считают, что даже б/у техника западного производства будет работать лучше отечественной новой, и поэтому приобретают машины б/у с относительно небольшими сроками эксплуатации.

Что касается запчастей – в общем, тоже особых проблем нет. За 2022 г. все каналы поставки были отлажены и работают, за исключением программного обеспечения, местонахождение которого может быть отслежено. Но, по нашей практике, в России уже есть довольно большое количество компаний-производителей программного обеспечения, которые создают софт очень достойного качества для АБЗ и другого оборудования. Эти продукты вполне могут заменять импортное программное обеспечение. И по сервисным услугам: если компания имела штат хороших сервисных специалистов, то при нынешней ситуации уровень качества этого сервиса сохраняется, за исключением какого-нибудь удаленного подключения для апгрейда программного обеспечения.

Также в настоящее время развивается тенденция восстановления техники б/у. У нашей компании есть опыт восстановления совершенно «вросшего в землю» АБЗ и перемещения его на 1500 км, восстановления асфальтоукладчиков, перегружателей асфальтобетона, с дефектовкой, ремонтом, модернизацией и т.д. – на всё это есть сейчас спрос и развивается предложение. Вот еще пример из практики нашей компании: недавно нам отказали в поставке заказанных ранее нестандартных щек для уникальной щековой дробилки одного горнодобывающего предприятия. Аналогов такой дробилки в России нет. Заказать в другом месте такие щеки оказалось невозможно. Но мы нашли в Санкт-Петербурге завод, который изготовил вполне качественные копии указанных щек. И заняло всё – от размещения заказа до монтажа изготовленных запчастей на предприятии – всего-навсего три месяца, достаточно оперативно для такого рода операций.

Что касается импортозамещения – наша компания подготовилась к нему уже давно из-за высокой стоимости расходных материалов и изнашивающихся компонентов, поставляемых из-за границы, причем довольно простых, например, литых деталей на асфальтоукладчики, перегружатели, а также цепей, звездочек, валов. Эти и многие другие несложные детали (РВД, конвейерные ленты, шнеки, гусеницы и т.д.) давно уже пытаются производить в России, и еще до СВО наша компания заключила договоры с рядом российских предприятий на изготовление таких запчастей (рис. 16). В России есть и изготовители резцов и резцедержателей для дорожных фрез вполне достойного качества. Цена у них выше, чем у производителей из Китая, но качество достаточно высокое, можно спокойно работать.

Отдельно остановлюсь на нашем специальном проекте, запущенном в прошлом году. Есть у нашей компании замечательная технология силосов длительного хранения асфальтобетонной смеси. Это термосы, в которых предусмотрен промежуточный бункер и другие особенности конструкции для борьбы с врагами хранения асфальтобетонной смеси – это остывание, сегрегация и окисление. Есть уже ряд проектов, которые наша компания реализовала, в частности, в подрядных организациях – лидерах дорожно-строительной отрасли. Силосы эти на 100% изготовлены в России из отечественных компонентов. По стоимости они более чем в два раза дешевле американских аналогов. За границей (в России пока их нет) существуют также т.н. системы «сателлитных» силосов. Они располагаются на расстоянии 150–200 км от асфальтобетонного завода и используются как пункты промежуточного хранения для работы на отдаленных участках.

Компания сделала оценку (рис. 15) годовых объемов российского рынка по некоторым видам дорожно-строительной техники на основе данных за 2015–2021 гг. Из этих показателей видно, что дорожных фрез и асфальтоукладчиков требуется до 200 и 450 ед./год соответственно. Для выпуска такого количества техники предприятие может развивать новое производство, оно окупится. А вот для изготовления рисайклеров и перегружателей, которых требуется в год всего до 40 и 30 ед. соответственно, создавать новое производство будет экономически невыгодно. Это нужно понимать и искать другое решение проблемы обеспечения потребителей рисайклерами и перегружателями.

АБЗ тоже требуется сравнительно немного, до 120 ед. При этом следует учитывать, что лет десять назад у российского потребителя самыми востребованными были АБЗ производительностью 80–100 т/ч. На сего­дняшний момент все более-менее солидные компании ориентируются на АБЗ производительностью более 200 т/ч. Очень важно понимать, что российские производители АБЗ в большинстве своем способны производить заводы производительностью лишь до 50 или 100 т/ч и, следовательно, удовлетворить запросы современного отечественного потребителя они вряд ли смогут. 200 т/ч – это минимальная производительность АБЗ, которые нужны большинству ведущих оте­чественных дорожно-строительных компаний.

Итак, после прослушивания докладов и их обсуждения присутствующими был сделан вывод: российская промышленность предоставляет дорожно-строительным организациям довольно широкую линейку продуктов, которая увеличивается. Однако, чтобы полностью удовлетворить потребности дорожников, требуется приложить еще немало усилий. Отечественному машиностроению необходимо освоить производство ряда ключевых дорожно-строительных машин и необходимых компонентов, вплоть до самых сложных.