Валентин Сергеевич Кобылинский на своём рабочем месте в НАМИ

Кобылинский. Монолог (Часть 2)
Автор облика карьерного самосвала БелАЗ-540 о своей деятельности

Иллюстрации из архива семьи Кобылинских, РГАНТД в Самаре, архива ВНИИТЭ. Репродукции Вильяма Пузанова. Творческая реставрация иллюстраций – Юлия Романова

Валентин Сергеевич Кобылинский, автор облика карьерного самосвала БелАЗ-540, продолжает рассказывать о своей деятельности. В 1955 году он, выпускник ленинградского высшего художественно-промышленного училища (б. Штиглица), начал работать в НАМИ, в группе Ю.А.Долматовского. Именно в НАМИ Валентин Сергеевич почувствовал особую притягательность тяжёлой техники. Это были годы, окрашенные общением с яркими личностями и полные захватывающей работы.

Молчанов

Эдуард Романович Молчанов, к сожалению, очень рано покинул этот лучший из миров. Что неудивительно – курил постоянно, без сигареты трудно его представить. Сигарета сама по себе, рука сама по себе, губы с сигаретой – сами по себе. А в голове идёт напряжённая работа. Усядется за рабочий стол, обхватит голову руками и замрёт, а из-под локтя дым от сигареты. Или рассуждает о несовершенстве и неустроенности нашей жизни. Очень остёр на язык. Походя скажет – и печать! Постоянно ходил за нашими спинами и язвил. Ходит и ходит, язвит и язвит. И что-то жуёт. Пепел от папиросы, которой он машет, сыплется повсюду. И, кажется, он ничего не делает. А в это время что-то божественное происходит! Все свои проекты он, в основном, продумывал внутри себя. А потом садился и сразу рисовал законченный во всех деталях автомобиль.

Советский тяжёлый самосвал МАЗ-525. Рисунок Эдуарда Молчанова для журнала «Моделист-конструктор» Рекламная листовка МАЗ-525, выполненная Валентином Кобылинским по заказу ЦБТИ Минавтопрома

А рисует – точно кальку снимает – без переделок, без поправок. Гуашью разгоняет капот от голубого в серый, «перетягивает»* – выглядит, как настоящий. С детали, фрагмента запросто нарисует весь автомобиль. Это как рисовать натурщицу с пальца ноги. Потрясающего воображения человек. И такой же необыкновенной зрительной памяти. Вот привезут новую машину. Идём в гараж смотреть новинку. Он долго, медленно ходит вокруг и внимательно смотрит – изучает. Я возвращаюсь с общим, в основном, эмоциональным впечатлением. Он – с объёмной, детальной картинкой. И я уверен – на всю жизнь. Спроси его, как выглядел задний буфер или указатель поворота (по-нашему, «морга’с») «Бьюика» или «Понтиака» какого-нибудь девятьсот лохматого года, нарисует весь автомобиль целиком, и это будет не что-то приблизительное, а точный узнаваемый портрет машины с пропорциями, именно ей присущими.

Друзья. Эдуард Молчанов и Валентин Кобылинский

Я всегда признавал его превосходство, относился к нему с уважением. При этом, поскольку я был немного посторонним человеком в этом кругу, то оценивал работу Молчанова несколько со стороны, с позиций своего вкуса. Я рос в Петербурге. Меня коробил американский стиль-«мажор», эта неоправданная приподнятость. Для меня героями были французы, позволявшие себе мыслить самостоятельно. Итальянцы – за ними тысячелетия работы с формой, их машины – скульптуры. Американцы же – мастера эффекта, броскости, каждая их машина – реклама сама себе. Этакое несоответствие внешности и сути. «Молодёжные» автомобили, творчество мальчиков, графика, а не пластика. А Эдик был представителем «той стороны», хотя был сильнее, ярче и глубже в своём творчестве.

И с юмором. Правда, несколько скептическим, мрачноватым. Остро замечал всякие нелепости. В то время он был холост и жильё снимал «со столом». За городом, в Валентиновке. Каждый день мотался туда и обратно и порою досыпал уже за рабочим столом. Как-то сообщает: «Ты знаешь, чем меня хозяйка кормила на завтрак? Селёдкой с макаронами!» Хозяйство своё, если такое и было, Молчанов вёл хаотично. Очень интересно он обновлял свой гардероб: шёл в ГУМ, в примерочной одевался в новый костюм, а старый клал в урну. Затем так же избавлялся от пальто, ботинок и прочего. Зарабатывал в издательствах иллюстрациями очень хорошо, и вокруг него постоянно крутились «спутники», пользовавшиеся его широтой и безразличием к тратам. Каким он стал, женившись, не знаю. Впрочем, женатым он был недолго. В моей памяти он остался человеком яркого таланта, человеком незаурядным.

Застолье в КБ кузовов автомобильного отдела НАМИ. В качестве стола используется плаз. Перегородку позади плаза, отделяющую конструкторов от макетчиков, сконструировал Валентин Кобылинский в порядке «общественной нагрузки»

Сегрэ

«На животе по плазу лазая, мне улыбнулась сероглазая» – это сочинил наш «чеккер»** Евгений Наполеонович Роговский, старейший сотрудник НАМИ. В это время в институте осуществлялось огромное количество действительно интересных проектов. Они могли заинтересовать не только советские предприятия, но и западные. В какой-то момент наше бюро посетил хозяин итальянской кузовостроительной фирмы Ghia Луиджи Сегрэ, моложавый южанин-брюнет. Он приехал в СССР на пару дней по личному приглашению Долматовского.

«Вы мне не конкуренты, – считал Сегрэ. – Я не боюсь научить вас работать!» Переводчиком в таких ситуациях у нас выступал сам Ю.А. Он перевёл: «Луиджи приглашает двоих из вас к себе на учёбу!» Надо знать порядки того времени в части выездов за рубеж. Это предложение вызвало у нас только горькую ухмылку.

Поисковые эскизы внешнего вида УАЗ-469. Автор: В.С. Кобылинский

К визиту важного гостя Долматовский попросил каждого сделать картинку в подарочный альбомчик. Обычно, если картинка делалась «на вынос», мы её «ламинировали», обклеивали плёнкой с помощью клея БФ-2. Мы вручили такой альбомчик Сегрэ. Как воспитанный человек, он изобразил удовольствие. А вечером Ю.А. зашёл к нему в гостиницу «Москва» и потом рассказывал: внешняя форточка в окне была открыта, и между рамами на шпингалете висел наш альбомчик, источавший сильный аромат клея, «проветривался».

Сегрэ обсуждал с Долматовским возможность совместных проектов. А потом погиб в автокатастрофе.

*«Перетягивать» – особая техника обработки гуаши, помогающая сгладить мазки кисти.

**«Чеккер» – инженер, в чьи обязанности входит проверка размерных цепочек и расчётов, выполненных другими сотрудниками конструкторского бюро. Слово происходит от английского to check – «проверять». На эту ответственную работу обычно назначают наиболее опытных и отличающихся особой скрупулёзностью инженеров.

УАЗ-469. Эскиз внешнего вида, вариант В.С. Кобылинского

Пункт подачи

Автомобили как таковые меня мало волновали. Скажем, вагонная компоновка – главная тема творчества Долматовского – для меня была прежде всего возможностью поиска новой формы автомобиля, наиболее ярко выявляющей именно эту его особенность. Мне было важно опереться на что-то характерное в каждой конструкции. Деталь? Приём? Нет – точка опоры! Когда мы учились, у нас было выражение: «Идея!» Мотив, мелодия, то, что запомнится сразу. Дальше аранжировка, оркестровка, но главное – мелодия! Уловил, понравилось, а потом пошло, пошло, и едва успеваешь намечать. Охватывает подъём, волнение – главное найдено! В БелАЗ-540 такой опорой стала одноместная асимметрично посаженная кабина. Это был пункт подачи.

Развить плоскость капота совершенно несообразно со всем, что было раньше. «Пустыня»! И на ней – кабина. Блюдо с ломтиком торта.

Как случилось, что я оказался в Белоруссии? С подачи Ю.А. я делал проспект на карьерный самосвал МАЗ-525. Его выпускал филиал Минского автозавода в Жодино (в дальнейшем Белорусский автозавод). Но директор Николай Иванович Деревянко стремился руководить самостоятельным предприятием. «Завода не может быть, пока у него нет мозга – КБ!» Молодым конструкторам директор сразу давал прибавку к зарплате, выделял жильё в Жодино. Это Деревянко привёл главного конструктора Залю Львовича Сироткина.

На ВДНХ у выставочного экземпляра первого БелАЗ-540. Этот вариант с коробками для фар Валентину Кобылинскому не очень нравился с самого начала Деревянно-пластилиновый макет 27-тонного самосвала БелАЗ-540 М1:10. Начало 1961 г. Неудачное решение оперения БелАЗ-540 из-за неправильной окраски. 1965 г. Ходовой макет БелАЗ-531, построенный заводчанами самостоятельно, без участия Валентина Кобылинского. 1961 г. Автопоезд БелАЗ-540В-5271 грузоподъёмностью 45 т. Справа на буфере по инициативе заводских конструкторов появились горизонтальные усилители. Валентин Сергеевич Кобылинский до сих пор стесняется этих «гофров»

И вот, по просьбе Сироткина прислать кого-то Долматовский командировал в Жодино меня: «Поезжайте, заводу нужно сделать собственную марку!» Командировка на три недели. Это был конец 1960 года. Раньше я не мог поехать, жена была в Пловдиве, на мне оставалась дочка. Приехал в конце ноября. Прихожу к главному конструктору, а он говорит: «Забудьте про эмблему! Сейчас мы проектируем новую машину. Хотим, чтобы Вы предложили нам варианты внешнего вида». За эти 20 дней я определил для себя будущий облик машины и выполнил эскиз и чертежи общего вида и каркаса для модели в М1:10. Новый 1961 год я встретил в Москве и сразу вернулся на завод, где выполнил пластилиновую модель в масштабе 1:10. По ней и уточнённым чертежам конструкторы-кузовщики разработали кабину, облицовку и всё оперение будущего «540-го». Но позже потребовалось использовать ту же кабину и облицовку на «548-й» модели (самосвал грузоподъёмностью 40 т), а это совсем другие размеры. Тогда-то в поисках решения унифицированной облицовки и появился Г-образный буфер со встроенными в него фарами. Коробки с фарами первого варианта «540-го» меня не удовлетворяли, и я воспользовался случаем, чтобы предложить более лаконичное и, на мой взгляд, более острое решение. Не сразу я решил и привязку буфера к правому крылу. Позже привёз два эскиза решения этого места. Но к тому времени на заводе было выполнено то, что я полагал временным. «Оба эти варианта дороже того, что уже сделано. Если мы теперь переделаем, с нас вычтут разницу!» – таков был ответ конструкторов. Всю жизнь я стесняюсь правого борта с «гофрами».

Рабочие эскизы оформления БелАЗ-540. Декабрь 1960 г.

В НАМИ приходилось сталкиваться с самыми разными проектами. Например, мы занимались мотоколясками. Организацию инвалидов войны возглавлял легендарный лётчик Алексей Петрович Маресьев, герой «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Тогда трёхколёсную «инвалидку» выпускал Серпуховский мотозавод, хотя она и не соответствовала никаким требованиям. Какие страсти вокруг этого разгорались! Инвалиды подъезжали на своих мотоколясках к НАМИ, костылями стучали, требовали машину, на которой не стыдно было бы ездить! Тогда нам сформулировали задачу: «Не меняя штампов, разработать технику, по эстетическим свойствам достойную подвига этих людей!» Так появилась известная на всю страну мотоколяска С3А. Для Серпуховского мотозавода, где её выпускали, я придумал эмблему: С-М-З.

Введение в облицовку Г-образного буфера решало важный вопрос масштабирования при использовании унифицированной кабины на автомобилях разной грузоподъёмности

Участвовал я и в работе над оформлением (слово «дизайн» мы ещё не использовали) павловского автобуса. Выполнил три варианта. В первом просечкой вентиляционных отверстий пассивно обозначалось ассиметричное положение радиатора, во втором молдинги полностью скрывали вентиляционные отверстия. Наиболее интересным я счёл вариант, подчёркнуто отражавший асимметрию размещения радиатора. Чтобы уравновесить этот акцент, указатель маршрута я сделал крупнее и поместил с противоположной стороны. С этим проектом произошёл такой случай. У нас работал один сотрудник, он ко мне постоянно цеплялся. Вот и на этот раз подверг издёвкам вариант, который я посчитал наиболее правильным. Я ему объяснил, почему сделал именно так. Он не успокоился. Кончилось дело тем, что я съездил ему по морде на рабочем месте. Скандал! Но наш Ю.А. отнёсся к происшествию философски: «Не представляю, что надо сделать, чтобы довести Кобылинского, и тот полез бы драться!»

Наиболее удачным проектом Кобылинского на заводе в Жодино посчитали одноосный тягач БелАЗ-531

Повторю, я никогда не был фанатом автомобилей. Никогда даже не водил автомобиль по причине сильной близорукости. Замкнутость внутри одной темы тяготила меня. Хотя автомобилями я занимался с интересом. Тогда я ещё не осознавал пользы специализации. На столе у меня всегда лежал лист бумаги, где в порядке разгрузки я рисовал книжный шкаф, детскую качалку и прочее (чаще всего то, в чём нуждался). А когда в мае 1962 года возник Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), я оказался в числе первых его сотрудников. Здесь я надеялся удовлетворить свои «поли-интересы». Но очень скоро, оказавшись на подхвате у руководителей крупных тем, я убедился в тщете своих надежд. И тогда Ю.А. Долматовский, тоже пришедший во ВНИИТЭ и возглавивший один из отделов, твёрдо сказал мне: «Вы должны заниматься автомобилями!» Я снова встал под его знамёна.

Павловские автобусы. Эскизы В.С. Кобылинского. 1961 г.

БелАЗ спешит на пожар

Автор фундаментальных трудов по истории противопожарной техники Александр Карпов обнаружил информацию об уникальных пожарных «БелАЗах». В 1986 году отраслевой вестник «Пожарное дело» писал о якутском опыте: «…для доставки воды к месту пожара особую значимость приобретают большегрузные автомобили, переоборудованные для целей тушения. В гарнизонах пожарной охраны республики на вооружении имеется более десяти переоборудованных автомобилей БелАЗ-540 с ёмкостями от 25 до 30 м3. Хорошо зарекомендовали себя при тушении пожаров установки УМП-1 на шасси автомобиля БелАЗ-540. Целесообразно было бы решить вопрос поставки этих автомобилей в централизованном порядке».

БелАЗ-540 на службе в Днепропетровске (Украина)

Для переоборудования в пожарные хорошо подходили поливооросительные машины, серийно выпускавшиеся Белорусским автозаводом на шасси карьерных самосвалов.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ Дизайн История Самосвал БелАЗ
Грузовик Пресс 05'2015 15 апреля 2016

Комментарии (0)

Компании
ООО «Тверьстроймаш» (4822) 736-600, 8-800-775-97-90 www.tverstroymash.ru
ООО "Автомеханический завод" 8 800 700 2690 www.amznn.ru