Актуальные риски проектной логистики: требования к подвижному составу
Основные требования, которые перевозчики предъявляют к подвижному составу, это надежность и возможности по обслуживанию и ремонту на привычных маршрутах. Второе требование можно расширить снабжением запасными частями. И если первое требование сегодня удовлетворяется в достаточно полном объеме, то со вторым намного сложнее из-за наших географических просторов.
Кроме того, в свете последних тенденций ужесточения весового контроля перевозчик имеет законное желание, чтобы транспортное средство становилось как можно легче, а везло как можно больше. Машиностроение делает ответные предложения, и постепенно устремления тех и других соединяются в конкретных моделях транспортных средств. Для облегчения конструкции, так чтобы не пострадала ее надежность и ресурс, требуется переработка номенклатуры комплектующих и материалов и серьезное изменение технологии производства, что неизбежно ведет к удорожанию конечной продукции. Прогресс движется постепенно, чтобы цена на транспортное средство не росла шокирующими темпами.
Облегченные модели увеличивают существующие модельные ряды и одновременно расширяют производителю охват рынка, привлекая новую клиентуру и углубляя отношения со старой. В целом модельные ряды строятся без долгосрочной стратегии, следуя за движениями рынка и изменениями в законодательстве. В условиях броуновского рыночного движения бессмысленно строить определенные планы в отношении модельного ряда хотя бы на 3–4 года вперед.
Для необъятных просторов нашей страны важно быть уверенным, что техника не подведет в лютый мороз. Стандартные исполнения транспортных средств допускают эксплуатацию при температуре до –35 °С, что на самом деле уже довольно рискованно. Специально построенные к эксплуатации при температуре до –40 °С транспортные средства намного надежнее, но и стоят существенно дороже, не говоря уже о подлинно арктических комплектациях для температуры до –50 °С и ниже. Такого рода транспортные средства строят целенаправленно для постоянной эксплуатации в суровых условиях.
Компания Goldhofer AG, поставляющая на рынок всеобъемлющую гамму прицепных и полуприцепных тяжеловозов и модульных транспортных средств, с осторожностью подходит к вопросу снижения собственной массы модульного транспортного средства. «Со снижением собственной массы связаны определенные риски, и первый из них – поломка в пути, – комментирует Евгений Дёмин, генеральный директор ООО ЦСТ «ТрансЛифтТехника», официальный представитель Goldhofer AG в РФ. – Потому что для снижения веса используют более тонкие профили, а где тонко, там и рвется, чудес не бывает. Второе следствие снижения массы металлоконструкций – накопление со временем усталости, накопление деформаций, и через два года техника выглядит как будто отработала 40 лет. Техника Goldhofer знаменита тем, что работает не 2–3–4 года, и даже не 10, а 30–40 лет без малейшего ущерба надежности. Поэтому Goldhofer всегда будет соблюдать баланс между собственной массой и грузоподъемностью и не пустится в авантюры со сверхлегкими транспортными средствами».
Валерий Корниенко, директор ООО «Трак-Сервис» (г. Ростов-на-Дону): «К основным рискам при перевозках КТГ я бы отнес отсутствие нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность в данном виде перевозок. Скорее не лицензирование, а порядок перевозок, потому что страны ближнего зарубежья – Белоруссия, Казахстан – давно работают по прозрачной, белой схеме, все перевозки выполняются законно, а у нас нет четкого регламента. Нашим органам, отвечающим за дорожную инфраструктуру, проще отказать в разрешении перевозки, чем дать его. В целом отсутствует должное законодательство для беспрепятственного выполнения перевозок по территории РФ.
Мало кто из заказчиков озабочен безопасностью перевозок. Мы проводили исследование: примерно 85% рынка интересует только цена, а качество – оставшиеся 15%. Перевозка КТГ, как и перевозка опасных грузов, требует специальных навыков, специальной техники, специальной подготовки людей для работы с этой техникой. Те, кто будет выполнять все технические требования, если ввести весь спектр мероприятий по безопасности, не конкуренты мелким перевозчикам. Большой компании это необходимо, а маленькой не нужно. Лицензирование обязательно должно быть, оно «почистит» рынок перевозок КТГ.
Одна проблема вытекает из другой. Кто должен сертифицировать оборудование, осматривать, делать заключение, что оно пригодно? Сравните, какая техника указывается перевозчиком в заявке и какая по факту приходит. По факту этот прицеп может быть с трещинами, сломан, и на это никто не обращает внимания. Сегодня все это на совести перевозчика.
Наверное, у подвижного состава должна быть максимальная универсальность и запас по грузоподъемности хотя бы 25%. Надежность также немаловажный фактор, доступность обслуживания, запчастей и т. д. Любую технику нужно обслуживать. Если завтра при перевозке у меня что-то сломается, нужно будет срочно отремонтировать. А если я буду долго в ремонте – будет дискомфорт.
В нашем парке 24 осевые линии Goldhofer THP/SL – модули с шестью и тремя осевыми линиями, с нагрузкой 45 т на осевую линию. Причем это сплиты – «половинки», что обеспечивает нам универсальность. У нас есть все необходимое для стыковки модулей, и мы можем конфигурировать по два модуля в линию, по три, по четыре, мы свободны в конфигурировании автопоезда.
Возможности и качество техники Goldhofer нас устраивают полностью. Мы считаем, что Goldhofer – одна из лучших компаний в секторе прицепной техники для перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов».
Свое первое модульное транспортное средство компания Goldhofer представила миру в 1963 г. для перевозки 460-тонной турбины и с того же времени начала производство модулей с числом осевых линий от 2 до 6. В дальнейшем компания расширяла модельный ряд и внедряла новшества, такие как гидравлическая маятниковая подвеска, в ответ на требования рынка, то есть эволюционным путем. Появление модульных транспортных средств большой грузоподъемности стимулировало производителей промышленного оборудования на строительство цельносборных крупногабаритных тяжелых объектов, которые можно было быстро монтировать и запускать в эксплуатацию, а появление все более тяжелых грузов мотивировало производителей транспортных средств на разработку новых решений. Так, подталкивая друг друга, они совместно развивали рынок. Так появились самоходные модульные транспортные средства, балочные фермы для концентрированных грузов, специальные адаптеры для перевозки колонн и лопастей ветрогенераторов. Научились синхронно управлять большим числом осевых линий, причем на 2–3 и более разнесенных в пространстве колесных тележках.
Что касается эксплуатации при низких температурах, то компания Goldhofer использует только высокопрочные стали с высоким пределом текучести. Для несущих конструкций автомобильной прицепной техники используют сталь Hardox 620, для несущих конструкций модульных транспортных средств – сталь Hardox 630. Таким образом, в металлоконструкциях полуприцеп или модуль Goldhofer уже готов к любым испытаниям. При необходимости стандартные резинотехнические изделия, электропроводка и технические жидкости могут быть заменены на специальные исполнения для низкой температуры.
По мнению Альбина Радке, генерального директора Торгового Дома ТИИС, максимальное отношение грузоподъемности к собственной массе достигается путем оптимизации конструкции и использованием определенных подвесок. Не существует прямой зависимости между собственной массой транспортного средства и его грузоподъемностью. Что касается подвесок, то самая легкая – шкворневая, осевой агрегат с поворотным кругом весит больше. Второй момент – это использование высокопрочных материалов, уменьшающих вес. Но для них нужно использовать сварку в защитной газовой атмосфере с предварительной термической подготовкой, что требует от предприятия определенной квалификации и усилий.
Юрий Базарский, руководитель департамента тяжелого транспорта ООО «Специальный транспорт и инжиниринг» (г. Москва): «По моему мнению, основной риск создает отсутствие предварительной проектной документации по грузам и местам крепления грузов. Чем крупнее заказчик, тем меньше внимания он уделяет местам крепления на грузе – это новомодная тенденция. Процентов 35–40 грузов не соответствуют характеристикам, указанным в проектной документации. Из рисков это, наверно, первостепенный.
К подвижному составу, к производителям подвижного состава – модулям, тягачам – претензий нет. Здесь с технической точки зрения все четко. Основные риски создают заказчики, не уделяя должного внимания техническим данным, которые требуются при перевозке. Это связано в первую очередь с расположением груза на подвижном составе и его креплением. Технические характеристики подвижного состава, расчетно-инженерные программы технически грамотные и верные. Других рисков, в общем, и нет. Нам важно понимать весогабаритные характеристики груза и расположение его центра тяжести – это основные показатели, которые позволяют нам рассчитать, как разместить груз на подвижном составе и закрепить. А отсутствие в этой цепочке какого-либо показателя приводит к тому, что решаем эти проблемы на месте, но задачу по перевозке никто не снимает, поэтому оперативно делаем перерасчет, принимаем решение по изменению конфигурации подвижного состава, по расположению груза. Стали больше уделять внимания на погрузке кранами, когда можно понять, есть ли перегруз, где расположен центр тяжести. Центр тяжести, как правило, ползет вдоль груза на ±10–15–20%, вверх не ползет, поэтому не доходит до того, что работа останавливается и мы переходим в режим ожидания, чтобы довезти необходимое количество оборудования. Такого еще ни разу не было. Но по размещению часто ситуация меняется, и все решается на месте.
Есть у меня скорее не требования, а пожелания. Широкая линейка, которую выпускают сегодня производители, это в большей мере дань рынку. Новшества, которые сегодня внедряют производители, – это маркетинг. Добавления и изменения, которые, как правило, играют только в минус, направлены на расширение клиентской базы, на приобретение новых клиентов, в первую очередь из молодого поколения. Так диктует рынок. Да, функционал становится больше, но и больше становится рисков.
А к Scheuerle скорее пожелание: не ухудшать качество того, что уже есть.
С компанией Scheuerle мы сотрудничаем по марке KAMAG-Scheuerle K25. Сегодня у нас всего 54 осевые линии К25 с нагрузкой 45 т без электронного управления, которые мы используем совместно с модулями другого производителя. Учитывая наши обязательства и тенденцию развития грузоперевозок на рынке России и за рубежом, мы не используем облегченные модули. Мы имеем возможность использовать модули с высокими показателями для перевозки сравнительно легких грузов, но в большей степени у нас работа с действительно тяжеловесными грузами».
Модельный ряд Scheuerle и Kamag формируется исходя из потребности клиентов и модульности систем. «Важно найти оптимум между модульностью и желанием клиента получить индивидуальную систему под его задачи, – объясняет А. Радке. – Затем идет классификация по потребностям каждой страны, по максимальным нагрузкам, габаритам, межосевым расстояниям, т. е. большое влияние на модельный ряд оказывает местное законодательство. В продуктовой линейке одного типа есть системы с большой нагрузкой на осевую линию и системы с маленькой нагрузкой на осевую линию. Таким образом, мы можем поставить в середину автопоезда, где нагрузка максимальная, систему с большой нагрузкой на осевую линию, а по краям, где нагрузки меньше, более легкие системы. Я бы не сказал, что разница в цене значительна, для покупателя смысл разнообразия в том, что с одинаковыми системами вы можете не вписаться в разрешенную нагрузку на осевую линию, потому что система вся тяжелая, а не частично».
Все системы Scheuerle и Kamag могут эксплуатироваться в арктических условиях при температуре до –35 °С. Специальные арктические системы могут эксплуатироваться при температуре до –40 °С. Самая первая система К25 специального исполнения, которая могла работать при температуре до –40 °С была поставлена компании «ВостокМонтажМеханизация» около восьми лет назад. Стандартные модули можно перевести на арктическую эксплуатацию, для чего есть специальные комплекты, и эти же модули можно беспрепятственно эксплуатировать летом.
Для известного поставщика полуприцепов-тяжеловозов Nooteboom из Нидерландов оптимальное соотношение грузоподъемности к собственной массе также является актуальным вопросом. «Наши полуприцепы не являются самыми легкими на рынке, но они самые надежные, – рассказывает Олеся Гоммерс, менеджер по продажам Nooteboom Trailers B.V. – «Золотая середина» между собственным весом полуприцепа и его грузоподъемностью достигается путем оптимизации конструкции. Например, наша модель Manoovr. Высокая грузоподъемность, стабильность, прочность и низкая собственная масса полуприцепа достигнуты за счет того, что усилена не вся конструкция, а локально, на наиболее напряженных участках. При этом используется инновационная конструкция маятниковой подвески без поворотных кругов, что снижает собственный вес полуприцепа».
Павел Мочалюк, заместитель генерального директора «МБМ-ТРАНС» (г. Санкт-Петербург): «Наиболее значимые риски – это незапланированные поломки, надежность техники. Мы хотим возить грузы на технике, в надежности которой мы уверены. Самое слабое место, как правило, это подвеска.
Наши требования к подвижному составу – легкость в обслуживании, предсказуемость, возможность заранее оценить состояние прицепа, а также доступность ремонта в рейсе, чтобы какие-то минимальные ремонтные работы могли произвести либо водитель, либо в каком-то удаленном сервисе, и не обязательно у официального дилера. География наших перевозок широкая, рейсы выполняем и на Дальний Восток, и на Север, в сложных погодных условиях, и возможность сделать мелкий ремонт в полевых условиях очень важна. У прицепов Nooteboom разные подвески, в том числе маятниковая, одна из самых сложных, и такая у нас тоже есть. Она сложна в обслуживании, особенно вне пределов станции или своего сервиса. Но у Nooteboom подвеска сделана достаточно удобно, мы ее эксплуатируем около 7 лет, и слабые, и сильные места наши механики и водители знают, мы уже под нее подстроились, и нас она устраивает. У наших прицепов Nooteboom подвески разных типов: маятниковые, простые гидравлические, пневматические.
Мы покупали и новые, и бывшие в эксплуатации прицепы Nooteboom. Б/у мы брали более сложную, более дорогую модель EUROTRAILERS 3+5, как раз на маятниковых осях, грузоподъемностью до 140 т, с возможностью трансформировать, снимать, ставить «постель» для высоких грузов, также соединять колесные тележки через переходник, чтобы возить тяжелые, более низкие грузы. Это одна из самых наших востребованных и экономически эффективных моделей прицепов. Это прицеп максимально универсальный в плане перевозки грузов, то есть он берет и длинные грузы, и высокие, и тяжелые. И также есть возможность отцепить передние три оси, повезти груз более простой. Мы брали его бывшим в эксплуатации три года, а сейчас ему десять лет. За семь лет мы получили от него 300% отдачи.
Также у нас есть два 4-осных прицепа с низкой площадкой, один на маятниковых осях, второй на гидравлических. Первый – для более дорогих перевозок, так как у него дорогое обслуживание, и на один ремонт и запчасти в год уходит 1 млн рублей. Второй чуть-чуть поменьше грузоподъемностью, но почти с теми же характеристиками, с более простой подвеской, которая уже не требует таких вложений. Его мы брали новым, эксплуатируем уже четыре года, он тоже нас радует во всех отношениях. Есть также обычный 4-осный прицеп, который мы покупали тоже новым, с длинными складными гидравлическими аппарелями. Совсем недавно купили 6-летний прицеп в идеальном состоянии. Это 8-осный прицеп на маятниковых осях грузоподъемностью 140 т с метровой погрузочной высотой и раздвижной площадкой до 20 м. Он тоже нас порадовал своими характеристиками».
Начиная с первого тяжеловоза, изобретенного и построенного в 1953 г., компания Nooteboom движется вслед за рынком. Так, с появлением спроса на перевозки частей ветрогенераторов появились специальные полуприцепы для перевозки лопастей. Сегодня компания фактически создает нишу полуприцепов для перевозки противовесов тяжелых кранов. Развивается семейство полуприцепов Manoovr: первыми появилась основная гамма полуприцепов с числом осей от 3 до 8, затем к ним добавили переднюю колесную тележку, и осность полуприцепа увеличилась до 10, а грузоподъемность до 160 т. Затем появились облегченные модификации с 3–4–5 осями для перевозки строительной техники.
Полуприцепы Nooteboom успешно эксплуатируют по всей территории РФ, в том числе в Сибири и на Севере. Стандартное исполнение допускает эксплуатацию при температуре до –35 °С. Насколько известно, техники в специальном «арктическом» исполнении компания пока не выпускает.
В компании «Уралавтоприцеп» проблему снижения собственной массы полуприцепа решают путем применения различных материалов, сталей с повышенными прочностными параметрами. «Естественно, это не делается в ущерб безопасности перевозок. Наше предприятие не решает вопрос снижения собственной массы за счет заказчика, создавая ему проблемы с безопасностью, – говорит главный конструктор ПАО «Уралавтоприцеп» Владимир Антонов. – Мы не идем по такому пути. Что касается ресурса транспортного средства, то нередко случается, что в автопоезде ресурс полуприцепа меньше ресурса тягача. Для производителей полуприцепов это осложняется тем, что необходимо не только не снижать, а наоборот, повышать ресурс своей продукции, чтобы ресурс полуприцепа соответствовал ресурсу тягача. Кроме того, в РФ скорость движения по автомагистралям постепенно растет, а если средние скорости увеличиваются, то и автопоезд расходует свой ресурс быстрее. Это еще одна причина, по которой ресурс должен увеличиваться, поскольку это важно для заказчика. ПАО «Уралавтоприцеп» работает над этими параметрами, в том числе и путем применения комплектующих и покупных изделий, которые позволяют увеличивать ресурс транспортного средства».
Александр Коптяков, директор ООО «Карго-Сервис» (г. Челябинск): «Доля КТГ в деятельности предприятия высока и составляет 55–60% от всех грузоперевозок. Это в основном негабаритный груз 1-й категории – негабарит по ширине, негабарит по высоте, негабарит по длине. Сложнее с тяжеловесным грузом. Нормами установлено так, что законная перевозка тяжеловесных грузов связана с тем, что разрешение на перевозку тяжеловесного груза находится в такой цене, какую не выдержит никакая экономика. Стоимость перевозок негабаритного груза на 70% выше стандартного груза, а вот стоимость перевозки тяжеловесного груза в разы превышает стоимость негабаритного. Перевозка тяжеловесных грузов для нас экономически нецелесообразна, и мы выбираем грузы так, чтобы полная масса автопоезда не превышала 44 т, чтобы не связываться с возмещением ущерба дорожного покрытия. Постоянно балансируем на грани: взять максимально тяжелый и выгодный груз и при этом уложиться в полную массу автопоезда. Для этого нужно подходящее транспортное средство подходящей грузоподъемности с подходящим количеством осей – не 2–3 на полуприцепе, а лучше 4–5–6 с подходящим расстоянием между осями, чтобы выполнить регламент по нагрузкам по осям. Балансируем между массой груза и собственной массой полуприцепа. Второе, важно грамотно распределить груз, чтобы не получить проблем на весовом контроле с перегрузом какой-либо из осей.
Риски эксплуатационные решаются подбором кадров в отдел грузоперевозок и кадров водительского состава – профессиональная аттестация водительского состава, профессиональная подготовка водительского состава.
Линейка полуприцепов у нас производства завода «Уралавтоприцеп». Один раз определившись с ЧМЗАП, мы выбрали, не прогадали и продолжаем работать на линейке полуприцепов ЧМЗАП. Основная модель ЧМЗАП 99064-04202 – 3-осный полуприцеп с низкой собственной массой, что позволяет 3-осным тягачом забирать грузы массой 23–24 т, не превышая полной массы автопоезда 44 т. Из плюсов – неприхотливость, мощная рама, позволяющая выдерживать перегрузки от грузов в движении, серьезный запас прочности и по раме, и по агрегатам. Минус – это количество осей, всего три. Полуприцеп под определенную категорию грузов – негабарит 1-й категории для нашего Южно-Уральского региона оптимально подходит. Есть также тралы 5-осные ЧМЗАП 99904. Его плюс – 5 осей. Примерно с таким же диапазоном грузов 23–24 т он работает, минус – выше собственная масса. Для шоссейных перевозок грузов эти тралы оптимальны.
Для нас идеальный полуприцеп – 5-осный с собственной массой не более 8–9 т. С таким полуприцепом перевозчик получит серьезную прибавку к диапазону грузов без оформления разрешений».
«Уралавтоприцеп» имеет большую историю и производит транспортные средства с 1950-х годов. Собственно, история предприятия постепенно и выработала модельный ряд, он образовался, так сказать, путем естественного отбора: сегодня ЧМЗАП поддерживает более 2000 модификаций. Модельный ряд составляет 9–10 товарных групп, и каждая группа состоит из моделей и их модификаций.
«Если же алгоритм формирования модельного ряда придуман или выработан группой экспертов, то эта концепция может дать сбой, – считает В. Антонов. – Жизнь показывает, что идеальный модельный ряд действует год-другой, рынок насыщается, и спрос сходит на нет. Появляются другие потребности, другие потребители, поэтому необходимо ситуационно подстраиваться под текущие требования рынка. Вы не знаете, что нужно будет через 3–4 года, и выстраивать жесткую производственную программу бессмысленно. Обязательно что-то пойдет не так».
Продукция ПАО «Уралавтоприцеп» в стандартном исполнении допускает эксплуатацию при температурах до –40 °С. Для изготовления техники, работающей при более низких температурах, в арктических условиях, конечно же, необходима специальная подготовка и корректно составленное заказчиком техническое задание. Такую технику завод разрабатывает и изготавливает по спецзаказу.
Во всем мире инженеры стремятся достичь компромисса между несущей способностью и весом конструкции и при этом обеспечить желаемый ресурс изделия. Эти задачи решают и в компании «Тверьстроймаш». Успешная модель полуприцепа – это всегда результат цепи рациональных технических решений, специальной проработки конструкции, выполнения комплекса расчетов, а также испытаний. Когда это получается, это достижение. Можно сказать, конкуренция в этом бизнесе – это соревнование инженерных команд.
Сергей Олексенко, генеральный директор ООО «Автотранс-Сибирь» (г. Тюмень): «Мы территориально находимся в Тюменской области. Основные направления работы – Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий АО. Дороги как магистрали, так и зимники. Условия работы разнообразные. К примеру, автопоезд выходит из Тюмени при –5 °С, а приезжает в район Нового Уренгоя при –40 °С. В Тюмени погода как бы европейская, а в Заполярье условия суровые. И скорость ветра высокая, то есть парусность становится опасной, условия видимости плохие, и дорога может быть занесена, а расстояния огромные. Безусловно, автотранспорт оборудован средствами отопления, инструментами для ремонта, приспособлениями для буксировки, запасом питания – в общем, все, что может пригодиться в таких условиях, берут с собой. Водители проходят обучение по защитному и зимнему вождению, охране труда, пожарной безопасности, промбезопасности и оказанию первой помощи.
Суровые условия эксплуатации требуют повышенного внимания к технике. Поэтому важно, чтобы полуприцеп был прочный. А как и из чего он сделан, насколько качественно, узнаем уже во время эксплуатации. Необходимо знать, в каких географических точках можно получить квалифицированное техническое обслуживание и ремонт техники. В нашем регионе основная проблема в доступности обслуживания и снабжении запчастями.
Для разных грузов, для разных дорожных условий используют разные полуприцепы. Сегодня зарубежные производители предлагают универсальные решения, но высокая стоимость и сложность эксплуатации и ремонта ставят под сомнение рентабельность перевозок в нашем регионе. Поэтому стараемся «вытягивать» своих производителей.
С «Тверьстроймаш» у нас давние отношения. В нашем парке прицепной техники 15 тралов их производства, в том числе два 6-осных с раздвижной платформой, грузоподъемностью до 74 т. Недавно начали эксплуатировать два трала с фронтальным заездом, с низкой раздвижной платформой, произведенных для нас по спецзаказу специалистами «Тверьстроймаш» для перевозки техники. В настоящее время работаем над 7-осным тралом. К нему у меня есть специальные требования, прорабатываем их вместе с конструкторами. Это будет не серийный трал, нас интересует небольшое изменение конструкции для перевозки оборудования для химической и нефтяной промышленности. Хочется, конечно, универсальности, чтобы в одной весовой категории перевозить как можно больше разных видов грузов.
Низкорамные тралы «Тверьстроймаш» мы эксплуатируем на магистральных перевозках. Часто случаются перевозки, включающие часть маршрута по зимникам. В этих случаях, когда съезжаем с магистрали на зимник, перегружаем на подходящий для зимника высокорамный трал. Логистика непростая, да еще ее нужно вписать в финансовые рамки заказчика».
«Достижение наилучшего отношения грузоподъемности к собственной массе – это есть главная цель и главная задача всех конструкторских отделов. Это целая цепочка правильных инженерных решений, которые конструкторы принимают в процессе проектирования, – поясняет генеральный директор «Тверьстроймаш» Сергей Боченков. – Принимают они эти решения на основании глубокого знания предмета, на основе опыта, в том числе на основе статистики эксплуатации. Все эти знания и опыт транслируются в будущие модели, для которых инженеры ищут наилучший компромисс между собственной массой, грузоподъемностью, прочностью, гибкостью, надежностью и ресурсом. Это есть искусство».
В «Тверьстроймаш» долгое время используют три основных понятия: серию, модель и исполнение. Серии объединяют модели полуприцепов и прицепов, имеющих сходное назначение, то есть выполняющих одну или несколько одинаковых транспортных задач, либо имеющие единый важный отличительный признак. Например, серия Off Road объединяет полуприцепы повышенной проходимости для эксплуатации в тяжелых дорожных и климатических условиях. Серия Rapid Trailer представлена сверхлегкими полуприцепами с малой допустимой нагрузкой на ось. Серии объединяют модели транспортных средств, которые различаются между собой прежде всего количеством осевых линий и грузоподъемностью. Модели полуприцепов и прицепов «Тверьстроймаш» могут иметь различные исполнения. Их очень много, и эти исполнения описывают транспортные средства, созданные для выполнения задач заказчиков. В обозначении исполнения зашифрован тип грузовой платформы, тип подвески, наличие того или иного оборудования и аксессуаров.
Все серийно выпускаемые полуприцепы и прицепы «Тверьстроймаш» предназначены для эксплуатации при температуре не ниже –40 °С. Таким образом, они не предназначены для эксплуатации в Арктике. Тем не менее у предприятия есть опыт создания прицепа для эксплуатации при температуре до –50 °С, и в настоящее время работают над проектом, одно из условий которого работа техники при –50 °С. Для того чтобы обеспечить надежную эксплуатацию в таких условиях, нужно использовать сорта стали с гарантированными механическими свойствами при сверхнизких температурах и высокой ударной вязкостью. А также применять осевые агрегаты, гидрооборудование и пневмооборудование в специальном исполнении. Слабые места здесь – это резиновые уплотнения, пневморессоры, шланги. Существуют подобные элементы, предназначенные для эксплуатации при температуре до –50 °С и даже ниже. Необходимо использовать специальные смазки и рабочие жидкости, которые способны работать при температуре до –50 °С. Такого рода материалов и комплектующих не так много, рынок довольно узкий, но тем не менее эти товары доступны.
Для компании «Политранс» важен каждый элемент, когда идет речь об общем снижении снаряженной массы изделия при сохранении основных показателей по грузоподъемности и распределении нагрузок на шины и сцепное устройство, начиная от толщины полок, стенок основных лонжеронов и заканчивая количеством болтов и гаек крепления того или иного узла. Когда стоит задача достигнуть определенных показателей, необходимо прикладывать максимум усилий при проработке каждого узла. Такого рода работа проделана на раздвижном полуприцепе 94183-72-0Ж00. В результате снижение снаряженной массы составило более 1 т.
Достигнуть оптимального соотношения между грузоподъемностью и собственной массой полуприцепа без ущерба безопасности и ресурсу возможно за счет более тонкой проработки конструкции узлов изделия. Дополнительно необходимо использовать современные основные узлы и агрегаты, например оси и подвески.
Кроме того, использование высокопрочных сталей также позволяет существенно снизить снаряженную массу полуприцепа.
И еще один немаловажный момент – это точное соответствие требованиям заказчика. Когда есть конкретные условия эксплуатации, конкретные задачи по перевозкам, согласованные схемы нагружения и т. д., всегда можно найти возможность спроектировать под эти условия с адаптацией всей конструкции – рамы, подвески, трапы. Так будет достигнута максимальная эффективность по соотношению нагрузок и собственной массы.
Основной принцип формирования модельного ряда «Политранс» – это соответствие полуприцепов тем транспортным задачам, которые предстоит решать перевозчикам с их помощью. Если полуприцеп планируется использовать на магистральных дорогах, то предлагается линейка облегченных низкорамных тралов грузоподъемностью до 37 т, оснащенных манометрами и смартбордом для контроля нагрузок по осям. В этой серии есть модели с раздвижной рамой, например полуприцеп ТСП 94183-0000072 (спецификация 0Ж00). Он имеет снаряженную массу 10 500 кг, его грузоподъемность – 37 500 кг. Рама выполнена из стали с высокими прочностными характеристиками. Полуприцеп оснащен пневматической подвеской.
В целом серия низкорамных полуприцепов «Политранс» включает в себя более 100 различных модификаций 2–3–4–5–6 и 7-осных полуприцепов грузоподъемностью до 100 т.
Елена Козлова, начальник ПТО ООО «СИТЭК-Транс» (г. Нижневартовск): «Наиболее значимый риск технического плана – это оформление разрешения на перевозку КТГ, которое занимает очень значимый временной отрезок, потому что согласовываем маршрут от точки А до точки Б в одну сторону. Второе, согласовываем перевозку с разными балансодержателями федеральных, региональных и прочих дорог. Это занимает очень много времени. Пока разрешение оформляем, у заказчика пропадает интерес к перевозке.
По подвижному составу наши требования: во-первых, надежность, чтобы не ломались рамы, когда мы везем груз. Во-вторых, погрузочная высота и проходимость – под каждый груз и дорогу своя высота.
Отечественная промышленность выпускает достойную технику. Мы в основном эксплуатируем тягачи КАМАЗ-65221 и -53504 с полуприцепами «Политранс». Продукция завода «Политранс» нас устраивает. Основная модификация, которую мы используем, это ТСП-94163. Это 3-осный высокорамный трал грузоподъемностью 32,5 т с задним заездом, со складными трапами. Таких тралов у нас 5 единиц. Еще 4 единицы 4-осных ТСП-94174. Все тралы с цельной платформой, раздвижных у нас пока нет. Перевозим нефтепромысловое оборудование, емкости – это не очень тяжеловесные грузы. Мы вообще работаем с грузами, с которыми не выходим за пределы разрешенной полной массы 44 т».
Для перевозки тяжелых грузов по бездорожью разработаны полуприцепы повышенной проходимости с высоким клиренсом (до 400 мм), как на рессорной, так и на пневматической подвеске с различными видами трапов. Такие полуприцепы могут перевозить грузы до 120 т. Они выполняются в 2–5-осном вариантах, в том числе и с раздвижной платформой.
Бортовые полуприцепы «Политранс» грузоподъемностью до 50 т могут использоваться как универсальное средство для перевозок самых разных грузов, начиная от трубной продукции и ЖБИ и заканчивая 20- и 40-футовыми контейнерами.
Большинство полуприцепов «Политранс» эксплуатируются в экстремальных условиях – при температурах до –45 °С. В основном это высокорамные и бортовые полуприцепы. Для успешной работы требуется следовать рекомендациям по эксплуатации полуприцепов и вовремя проводить необходимые сервисные работы.
Таким образом, требования к подвижному составу можно свести к двум основным показателям: надежности и ремонтопригодности, и дополнительному третьему, который появился сравнительно недавно, – максимальному соотношению грузоподъемности и собственной массы.
Производители транспортных средств сегодня предлагают достаточно надежную продукцию, которую можно смело эксплуатировать в широком температурном диапазоне. Однако об осторожности забывать не стоит: –35 °С это разрешенный производителем предел, дальше перевозчик или водитель действует на свой страх и риск.
