Перевозки негабаритных тяжеловесных грузов: эксплуатационные расходы

Е. Дёмин, Goldhofer: Философия компании Goldhofer отрицает какие-либо заложенные в оборудование механизмы старения. Напротив, компания Goldhofer строит свой имидж с 1705 г. как клиентоориентированная компания, и более 300 лет инвестиций в разработку сверхнадежной техники подразумевают, что наше оборудование должно работать не 1–2–10 лет, а десятилетиями. У многих заказчиков оборудование находится в эксплуатации более 30 лет. Это только в России и СНГ, причем работать приходится отнюдь не в рафинированных условиях, а в экстремально тяжелых климатических и дорожных условиях.

Многие производители сейчас стараются соответствовать требованию перевозчиков уменьшить собственную массу транспортного средства – полуприцепа или прицепа, чтобы иметь большую грузоподъемность и при этом вписываться в рамки норм по перевозке КТГ или ущерба дорогам. Многие нас спрашивают: «Почему ваши прицепы весят так много, когда мы хотим, чтобы они весили мало?» На что у нас есть стандартный ответ: «Мы хотим, чтобы наши прицепы работали десятилетиями, а не выглядели через два года эксплуатации как будто им 40 лет». Собственная масса прицепа взаимосвязана с грузоподъемностью и с долговечностью. Поэтому компания Goldhofer предлагает решения, которые будут работать десятилетиями.
 Какие риски связаны со снижением собственной массы? Первый риск – это поломка техники в пути, потому что часто случается, что перевозчики перегружают транспортное средство, но даже если они действуют в рамках дозволенного, техника может выйти из строя, потому что использованы более тонкие профили и иные мероприятия по снижению собственной массы. А снижение собственной массы идет в основном за счет снижения массы металлоконструкций, на которые приходится 80–85% всей массы прицепа.

Второе, что может произойти и происходит, это когда через два года эксплуатации транспортное средство выглядит, как будто ему 40 лет. Почему? Потому что накапливается усталость, накапливаются деформации, но если транспортное средство имеет мощную конструкцию, мощную раму, то этот процесс растягивается на десятилетия, а транспортное средство с тонкими металлоконструкциями ускоренно стареет.

Здесь необходимо соблюдать баланс между желанием перевозчиков снизить собственную массу и законами физического мира. И Goldhofer не будет выпускать какие-либо сверхоблегченные транспортные средства, чтобы через два года, когда транспортное средство развалится, получить удар по имиджу.

Выход транспортного средства из строя в пути или падение его стоимости при перепродаже из-за ускоренного старения – это прямые убытки перевозчика. Это может быть невыполнение контракта, это может быть повреждение дороги, штрафстоянка, привлечение к себе внимания контролирующих органов. Всё это расходы, расходы, расходы...

Наши заказчики, покупая даже бывший несколько лет в эксплуатации прицеп или полуприцеп, знают, что он отходит еще не один десяток лет при должном обслуживании и соблюдении условий эксплуатации.

А. Радке, ТД ТИИС: В безопасности заинтересован прежде всего клиент. Некоторые клиенты делают упор на систему безопасности. Клиент, который предлагает услуги по перевозке КТГ, должен подтвердить, что перевозка будет безопасной, что его решение транспортной задачи соответствует критериям безопасности клиента, и часто со стороны клиентов к нам поступают запросы о подтверждении правильности расчетов перевозчика, и прежде всего о том, подходит ли его транспортная система для конкретной перевозки или нет.

Есть две категории клиентов. Первые делают упор на безопасности с очень дорогими грузами, которые везут издалека, и любое замедление чревато дополнительными издержками. Другие клиенты, которые перевозят типовые грузы на сравнительно малых транспортных системах, меньше уделяют внимания безопасности. Здесь ситуация плачевная – технику эксплуатируют до полного износа.

Клиент, обращающий внимание на безопасность, должен содержать технику в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Инструменты, определяющие положение груза, должны быть в рабочем состоянии, система должна быть проверена Ростехнадзором и регулярно обслуживаться.

А обязательного обслуживания требуют все системы. Исходя из опыта перевозок можно сказать, что первым делом надо обращать внимание на состояние шин. Нельзя двигаться на шинах с боковыми порезами и изношенным протектором. Как перевозчик, перед тем как поехать, я должен проверить систему на заявленную грузоподъемность теоретически, как минимум, составить диаграмму загрузки. Она также требуется, когда я приезжаю под погрузку к человеку, который проверяет загруженное транспортное средство и разрешает выезд. Он же должен принимать решение, правильно или неправильно транспортное средство загружено на основании документов, каких-то расчетов. Это самое малое, что должен сделать клиент, чтобы не было перегруза, был запас устойчивости.

О. Гоммерс, Nooteboom: В области перевозок КТГ перевозчик особенно тщательно должен следить за своим транспортным средством как при подготовке к маршруту, так и на маршруте. Обслуживать и ремонтировать полуприцеп от поломки до поломки – это верный путь к непредвиденным и высоким затратам, в некоторых случаях также к аварийным ситуациям. Я вижу единственный способ экономии – это приобретение качественной техники. Наши полуприцепы, зарекомендовавшие себя на рынке КТГ как одни из самых прочных и надежных, при должном обслуживании и эксплуатации не требуют высоких затрат. При регулярном осмотре и контроле центральной смазки, ходовой части и гидравлической системы полуприцепа наша техника может эксплуатироваться десятилетиями, сохраняя при этом всегда высокую остаточную стоимость на рынке.

В. Антонов, «Уралавтоприцеп»: Понятно, что последнее время перевозчики хотят понизить и собственную массу полуприцепа, и стоимость самого изделия. Поэтому, чтобы на рынке выглядеть достойно, все предприятия экономят при выпуске транспортного средства. «Урал­автоприцеп» работает в этом направлении, но не за счет безопасности движения. Работы ведутся в части применения новых сталей с повышенными прочностными параметрами, которые позволяют сделать транспортные средства легче и помочь перевозчику уложиться в требования по массе, по осевым нагрузкам.

Где лежит предел запаса прочности? Каждая конструкторская школа подразумевает, что у нее есть опыт применения сталей, металлоконструкций, и старается выдерживать необходимый коэффициент запаса прочности. «Уралавтоприцеп» в этом отношении свои критерии не пересматривает. Запас прочности рам, металлоконструкций, других важных узлов не понижается, и нашей продукции можно доверять.

Вы знаете, что все машины сертифицированы и, естественно, на них распространяются правила ЕЭК ООН в части тормозной системы седельно-сцепного устройства заднего буфера, боковой защиты, системы электрооборудования. ПАО «Уралавтоприцеп» неукоснительно следит за выполнением данных требований, которые непосредственно отражаются на безопасной эксплуатации транспортного средства. Что касается технического обслуживания, то в первую очередь обслуживаются системы, влияющие на безопасность: тормозная система, подвеска, колесные оси, сцепное устройство.

С. Боченков, «Тверьстроймаш»: Я не стал бы противопоставлять эти два понятия: эксплуатационные расходы и безопасность эксплуатации. Это два важнейших показателя эффективности деятельности любого перевозчика, на мой взгляд. Любой современный перевозчик измеряет, оценивает и контролирует эти показатели, он ими управляет. Наравне с некоторыми другими это основные показатели его деятельности.

Любому эффективному перевозчику в Европе, да и у нас в России, не придет в голову достигать роста одного показателя своей деятельности за счет снижения другого. Каждый трепетно заботится и о сокращении эксплуатационных расходов, то есть о своих издержках, и об обеспечении надежности транспортного средства и его без­опасности, то есть о снижении своих рисков. Поэтому, на мой взгляд, эти два понятия связывать друг с другом не стоит. Современный российский тренд на экономию, на сокращение эксплуатационных расходов – это совершенно естественно, это то, что теперь будет всегда, и то, чего, в общем-то, мы давно ждали. Причин здесь две: во-первых, это высокая конкуренция на рынке автомобильных перевозок, а это сегодня в России можно назвать рынком чистой конкуренции, и совершенствование требований законодательства в области перевозок.

Что касается запаса прочности, контроля и обслуживания, то здесь, на мой взгляд, все достаточно просто. Любое транспортное средство обладает характеристиками, в том числе прочностью, необходимыми и достаточными для выполнения поставленных перед ним задач. Производители, в том числе и мы, устанавливают правила эксплуатации и обслуживания транспортного средства. Мы в «Тверьстроймаш» четко и подробно, при этом просто и дружелюбно описываем правила использования и обслуживания в «Руководстве по эксплуатации транспортного средства «Тверьстроймаш». Если перевозчик хочет обеспечить безопасность, он должен выполнять указанные правила. И чем сложнее транспортное средство, полуприцеп или прицеп, тем больше различных нюансов надо учитывать.

К. Заварухин, «Политранс»: В любом деле необходимо соблюдать баланс. Невозможно в картонной коробке унести чугунную гирю. Здесь все зависит от целей и условий грузоперевозок. Однако есть базовые элементы, экономить на которых просто нельзя.

Во-первых, это используемые материалы, прежде всего сталь. Все типы сталей, в том числе и высокопрочные, имеют свои пределы нагрузок. Задача конструкторов – предложить такие решения, которые позволят использовать полуприцеп по максимуму по заявленным нагрузкам, не допустить существенного увеличения веса полуприцепа и не выйти за пределы расчетных показателей прочности стали.

Такай баланс конструкции реализован во всех полуприцепах «Политранс». Конструкция рамы и других элементов наших полуприцепов, благодаря внедренным конструкторским решениям и высококачественным материалам, имеет запас прочности до 40% (в зависимости от типа полуприцепа).

Во-вторых, все ведущие производители полуприцепов выпускают технику, соответствующую как российским, так и международным нормам безопасности.

В-третьих, за безопасность во время движения полуприцепа отвечают в том числе элементы подвески, оси и тормозные системы. Любой автомобилист понимает, чем чревата экономия на этих узлах. То же и для полуприцепов: огромные нагрузки, которые испытывает полуприцеп при движении, подразумевают использование надежных и качественных деталей.

В-четвертых, обобщенный опыт эксплуатации полуприцепов «Политранс» в самых разных условиях позволил нам выработать правила и руководства по эксплуатации каждого полуприцепа, с учетом всех его особенностей и комплектации.

В-пятых, внимательное и бережное отношение к технике, своевременный ремонт и обслуживание – вот главный залог безопасности при перевозках КТГ.

Е. Дёмин, Goldhofer: Основой успеха в бизнесе помимо смекалки, удачливости руководства является надежность инструментов, не важно, будь это слесарный инструмент или транспортные средства для перевозки КТГ. И наши люди должны быть уверены в технике Goldhofer. Поэтому говорить, что мы начинаем применять технологии необслуживаемых узлов, можно, но есть нюансы. Например, многие просят оснастить наши модульные средства централизованной системой смазки, что, в принципе, делает многие узлы необслуживаемыми. Мы предлагаем, но не рекомендуем такую опцию.

Централизованная система смазки (ЦСС) уменьшает, но не устраняет полностью влияние человеческого фактора, поскольку сама нуждается в контроле исправности системы, количества смазки в бачке, целостности трубопроводов. ЦСС имеет свойство расхолаживать персонал, который начинает полностью полагаться на технику. А когда механик проводит смазку узлов трения вручную, он одновременно контролирует их состояние. Пластиковые мазепроводы ЦСС не любят морозов. Представьте, что такой мазепровод выходит из строя, смазка поступает на дорогу, а не в узел трения, никто этого не замечает, и узел трения выходит из строя – возникают непредвиденные затраты.

Какие технологии мы предлагаем, чтобы облегчить жизнь перевозчику? Это система »ADDrive«, система модульной балочной фермы High Girder Bridge, а также облегченные версии модулей со сниженной грузоподъемностью. Cамоходный модуль с ассистирующей системой »ADDrive« построен на базе THP/SL и полностью совместим с модулями этой серии. При преодолении подъ­ема модуль »ADDrive« принимает на себя функцию дополнительного тягача, затем, когда автопоезд наберет скорость 15 км/ч, привод »ADDrive« автоматически отключится и модуль будет работать как обыкновенный несамоходный THP/SL, не препятствуя автопоезду развить скорость до 80 км/ч. Ассистирующая система также используется без тягача для маневров в стесненных условиях. Таким образом, система »ADDrive« совмещает преимущества несамоходных и самоходных модулей.

Балочная ферма High Girder Bridge предназначена для перевозки тяжелых концентрированных грузов, таких как трансформаторы. Это специализированное, эффективное решение для такого рода КТГ, поскольку распределяет нагрузку между двумя колесными тележками, а гидравлическая регулировка высоты и наклона фермы позволяет огибать неровности рельефа.

Далее, недавно мы подписали контракт с одним из наших российских заказчиков на поставку модульных транспортных средств с электронным управлением осями с нашей уникальной запатентованной системой Duble Rotating Axles – всего 24 осевые линии. Колеса модуля могут разворачиваться на 180° в обе стороны, и за счет смещения шкворня осевого агрегата от вертикальной оси увеличиваются колея модуля и ширина по колесам. За счет этого увеличивается опорный контур, и модуль может перевозить груз, больший по ширине или с более высоким центром тяжести без необходимости стыковки дополнительного модуля или «половинки». Таким образом, на каких-то операциях мы можем сэкономить на количестве техники, сохранить моторесурс, получить меньшие габариты, лучше проходимость, управляемость и маневренность автопоезда, а также более быстрое развертывание и свертывание транспортного средства.

А. Радке, ТД ТИИС: Технические решения могут начинаться с программного обеспечения. Если я правильно учитываю все нюансы применения техники, правильно эксплуатирую, а не перегружаю, что повлечет дополнительные расходы на ремонт, то у меня уже сокращаются эксплуатационные расходы. Регулярное обслуживание сокращает эксплуатационные расходы.

Что касается конструкции транспортной системы, то наши инженеры ведут большую работу по совершенствованию опорной системы, системы руления, увеличению углов и ходов подвески, что позволяет избежать критических ситуаций. Вся эта работа ведется для того, чтобы интервалы ТО можно было увеличить или вообще устранить обслуживание. Очень большой спектр задач, над которыми работают наши инженеры, чтобы предотвратить незапланированные эксплуатационные расходы.

О. Гоммерс, Nooteboom: Основа для низких эксплуатационных расходов заключается в инновационных решениях и их умелом применении, а также в надежности техники. Инновационные решения в области, например, рулевой системы полуприцепов Nooteboom гарантируют владельцам минимальный износ шин, а шины весьма чувствительный пункт эксплуатационных расходов. Еще одним аспектом для минимизации расходов по эксплуатации техники служат простота и легкость в работе с нашими полуприцепами. Любая операция, например, по изменению конфигурации полуприцепа может быть произведена водителем без помощи дополнительного персонала и в кратчайшие временные рамки. В-третьих, мы используем комплектующие от известных поставщиков, которые зарекомендовали себя как А-бренды и получили широкое распространение. Запчасти к ним доступны. Это также существенно снижает расходы по эксплуатации.

В. Антонов, «Уралавтоприцеп»: Применение новых материалов, которые допускают обойтись без смазочных работ, а также сокращение числа точек смазки, применение узлов с увеличенным ресурсом. Всем этим достигается цель сокращения эксплуатационных расходов. Снижение собственной массы полуприцепов также дает экономию эксплуатационных расходов, потому что, чем меньше весит полуприцеп, тем меньше тягач тратит топлива при порожнем перегоне либо перевозит больше массы при перевозке груза.

С. Боченков, «Тверьстроймаш»: Прежде всего это собственный вес наших полуприцепов и прицепов. Наши транспортные средства, как правило, легче аналогов от других производителей. Отсутствие лишней массы – это возможность экономить на топливе, на резине и на штрафах.

Второе, это современные системы контроля осевых нагрузок от «Тверьстроймаш»: с помощью манометров, информационного блока смартборд, информационного табло в кабине тягача или с помощью смартфона. В каждом из этих способов есть свои плюсы и минусы. Умело используя информацию о фактических нагрузках на оси, водитель может избежать штрафа, размер которого исчисляется сотнями тысяч рублей.

Третье, это система контроля давления в шинах и индикатор износа тормозных колодок. Многие наши клиенты оценили, насколько это эффективное решение. Движение на спущенных шинах не только увеличивает расход топлива, но и вызывает повреждение шин. Водитель может не заметить повреждение шины, особенно на внутреннем колесе. В результате – простой и большие затраты на резину. Также обычно водитель слишком поздно обнаруживает необходимость замены тормозных колодок. Это может привести к повреждению тормозных дисков или барабанов и дополнительным расходам. Индикатор износа вовремя предупредит водителя о наступлении критического износа колодок.

Четвертое, современный полуприцеп-тяжеловоз – сложное транспортное средство с большим количеством дополнительного оборудования. Мы в «Тверьстроймаш» позаботились о том, чтобы водитель мог легко демонтировать оборудование, в котором нет необходимости, которое не будет использовано в конкретной перевозке. Таким образом, на полуприцепе есть только то, что нужно, то, чем будет пользоваться водитель, и нет ничего лишнего, и лишнего веса тоже нет.

Пятое, «Тверьстроймаш» сознательно в течение многих лет использует только комплектующие категории А. Я имею в виду автокомпоненты лучших европейских брендов. Лидеры в производстве автокомпонентов непрерывно ведут разработки в области безопасности и экономической эффективности своей продукции, которая, в свою очередь, проходит множество тестов и испытаний. Они быстро выводят на рынок самые эффективные решения, поэтому мы используем именно их. И мы работаем только с лидерами. Даже в сложные времена, когда на рынке было сильное давление на цену, мы не шли на компромисс по качеству, как делали многие. И я считаю, эта стратегия себя оправдала. Сегодня в сознании покупателя «Тверьстроймаш» – это современное, качественное транспортное средство, сделанное в России. Доказательством этого служат имена наших клиентов. Вот то, что мы предлагаем в качестве путей снижения эксплуатационных расходов.

К. Заварухин, «Политранс»: Снижение таких расходов возможно несколькими способами. Можно в конструкции полуприцепа использовать стали с высокими прочностными характеристиками. Также можно изменить конструкцию и габариты полуприцепа, чтобы не выходить за установленные нормы. Эти два способа приводят к существенному снижению снаряженной массы трала, но не удешевляют сам полуприцеп. Линейку таких облегченных полуприцепов «Политранс» запустил в производство в 2017 г.

Для контроля распределения нагрузок на оси на полуприцепах устанавливаются манометры и смартборды. Если нагрузки в норме, о штрафах можно забыть.

Но весь экономический эффект от таких решений может свести на нет частый ремонт полуприцепа. Какой смысл в том, что перевозка прошла без нарушений весовых нагрузок, если после нее придется ремонтировать, например, ходовую часть? Чтобы этого избежать, полуприцепы «Политранс» комплектуют проверенными надежными осевыми агрегатами ведущих европейских производителей.

Е. Дёмин, Goldhofer: Считаю, что лицензирование перевозок КТГ – это чересчур жесткая мера, которая даст нулевой эффект. Кроме того, лицензии получат крупные перевозчики, а мелкие будут возить без лицензии.

А. Радке, ТД ТИИС: В части квалификации персонала – персонал должен пройти определенное обучение, потому что нужно понимать «физику» процесса. И работать по системе «человек придет, мы его обучим», если тот не имеет базового образования, не получится. Он просто не поймет, чему его учат, то есть человек уже должен иметь определенный уровень знаний и понимать, как ведет себя груз.

О. Гоммерс, Nooteboom: Я думаю, что вводить лицензирование перевозок КТГ не стоит, есть смысл ввести адекватные правила.

В. Антонов, «Уралавтоприцеп»: Если вводить лицензирование, то небольшое число предприятий, получивших лицензию, поделят рынок между собой. Сейчас ситуация более справедливая, потому что любой владелец автопоезда может перевозить КТГ. Думаю, тут уместнее дифференцированный подход в зависимости от грузоподъемности. Для перевозок грузов до 60 т я не вижу смысла в лицензировании. Что же касается перевозок КТГ массой 80 т и более, то здесь можно подумать, так как такие перевозки требуют большого профессионализма, закрытия дорог для других участников движения, переноса коммуникаций, а в отдельных случаях даже создания новых дорог.

С. Боченков, «Тверьстроймаш»: Я с осторожностью отношусь к любому лицензированию. Это вопрос больше не к производителю, а к участнику перевозок, но я точно знаю, что перевозка КТГ значительно отличается от обычной перевозки 5-осным автопоездом. Перевозка КТГ – это ответственная, технически сложная и часто опасная транспортная задача. Она требует от всех участников процесса наличия совершенно конкретных и спе­цифических знаний и опыта, а мы, к сожалению, знаем примеры, когда водители, не имеющие специальной подготовки, перевозя КТГ, попадали в страшные аварии. Возможно, необходима разработка программы обучения перевозки КТГ и реализация этой программы на уровне государства, возможно, с присвоением отдельной категории управления транспортным средством. Среди наших клиентов есть компании, которые уже внедрили внутренние стандарты обучения водителей именно правилам перевозки КТГ. С таких компаний нам нужно брать пример, и думаю, у них уже есть определенная база, которую можно взять за основу при разработке программы обучения.

К. Заварухин, «Политранс»: Перевозка КТГ – серьезная и сложная задача, поэтому и подход к ней тоже должен быть серьезным. На наш взгляд, нужно разделять такие перевозки по сложности или по весовым критериям. Перевозка техники весом 40 т из одного города в другой проще, чем перевозка лопасти ветрогенератора длиной 50 м. В таком случае лицензирование перевозок КТГ может способствовать их безопасности и качеству.

Е. Дёмин, Goldhofer:Могу привести такой пример: есть фирма, которая выпускает определенный вид гидравлической подвески для полуприцепов, где присутствуют оригинальные компоненты, которые выпускает именно этот производитель. Это ведет к тому, что, купив такой прицеп, перевозчик сразу же попадает в определенную зависимость. Заверения «мы будем всегда, мы всегда вам поможем и всегда будем держать такие цены» не более, чем заявления. Что может помешать производителю поднять, скажем, на 15%, на 50% цены на эти компоненты? А ничего. А если производитель обанкротился и закрыл производство? Где людям брать такие запчасти?

Хочу привести как пример серию прицепов Goldhofer с подвеской «МакФерсон». Рычаг производит одна фирма, цилиндр – другая, ось – BPW и т. д. Все компоненты можно купить и у Goldhofer, и у фирм-производителей. Гарантия экономической безопасности – это наиболее широко распространенные запчасти.

Могу привести еще один пример. Есть модульные транспортные средства с нагрузкой 60 т на осевую линию. И например, Goldhofer использует шины 385/65 R22.5, то есть стандартные шины для стандартных тягачей. Если посмотреть на наших оппонентов, то одни применяют авиационную резину, которая была спроектирована и испытана на самолетах, и неизвестно, как эти колеса будут вести себя при перевозке КТГ. Плюс давление в них порядка 20 атмосфер, и чтобы такое колесо накачать, нужен достаточно мощный компрессор. А что может случиться, если такое колесо взорвется под грузом? И опять же, такие колеса можно купить только у производителя транспортного средства. Другие для достижения таких нагрузок используют колеса, наполненные полиэфирной пеной, и это накладывает на перевозчика определенные ограничения, начиная с того, что такие колеса не эластичны, пятно контакта минимально и зимой колеса перестают передавать тяговое усилие. Далее, ремонтопригодность таких колес на низком уровне, ни подкачать, ни сдуть их вы не сможете.

А. Радке, ТД ТИИС: Все узлы, которые вы используете, скажем, в гидравлических системах, уже сильно унифицированы, процесс унификации идет уже 100 лет. По шинам также есть базовая унификация.

Производители стараются провести унификацию внутри своей продуктовой палеты, но чтобы унифицировать с другими производителями… А чем тогда я буду отличаться от другого производителя? Любой продукт имеет свои определенные свойства и отличается от других определенными свойствами. Иногда эти свойства являются ключевыми, то есть аргумент продажи или покупки этого оборудования как раз и включает отличия, и тут унификация исключает оригинальные особенности и преимущества продукта. Мы стремимся не к унификации, а к оптимизации наших технических решений. Вопрос «что я буду делать, когда что-то сломается» стоит всегда, и есть разные подходы к его решению, и перевозчику нужно знать, какой подход поможет ему справиться с проблемой. Тут мы можем только порекомендовать, начиная с запчастей, которые есть на складе, до покупки дублирующей системы.

О. Гоммерс, Nooteboom: Конечно, унификация деталей упрощает и удешевляет эксплуатацию техники. Существенная часть наших комплектующих, как я говорила ранее, относится к хорошо известным и широко распространенным брендам. Однако полная унификация техники невозможна, так как инновационные решения в той или иной системе полуприцепа подразумевают под собой уникальные, специально разработанные нашими инженерами детали, применение которых в полуприцепах других брендов не будет иметь смысла. Разумное соотношение универсальных и специальных деталей является основой для надежного и долгосрочного использования техники.

В. Антонов, «Уралавтоприцеп»: Конечно, любой перевозчик сам принимает решение, какие фирменные узлы будут в его технике. При каждом заказе любому производителю предъявляются технические требования, и в них заказчик обычно оговаривает наличие параметров или узлов и агрегатов, которые он бы хотел иметь. Учитывая, что заказчики все разные, я бы не сказал, что мы в России приближаемся к одному или двум брендам. Заказчики разные, и требования у них разные, поэтому используются комплектующие широкой номенклатуры и ценового диапазона. Если заказчик хочет бюджетное решение, то выбирает бюджетные комплектующие. Если хочет решение среднего класса, то берет европейские проверенные бренды из средней ценовой категории. Ну, а если техника покупается с пониманием, что она должна быть экстра-класса, то заказчик выбирает комплектующие ведущих мировых компаний.

Если у заказчика, скажем, 50 автопоездов, то желательно, чтобы эти автопоезда между собой имели унификацию по основным узлам и эксплуатационным материалам. Это сократит затраты владельцам транспортных средств, так как они могут закупать оптом запасные части и расходные материалы. Все заказчики в основном и стараются этого придерживаться. Но это право потребителя, он может уйти и к другому производителю.

С. Боченков, «Тверьстроймаш»: Разумеется, стандартизация и унификация ведут к удешевлению продукции. Это вполне естественно. Как производитель мы, создавая транспортное средство, всегда думаем о том, кто, где, когда и как будет его потом обслуживать и ремонтировать. Наша задача – сделать всё, чтобы обслуживание было как можно более простым, а значит, дешевым. Однако, как я уже говорил, современный полуприцеп зачастую очень сложное транспортное средство, и не всегда возможно добиться исключительных качеств и уникальных характеристик, необходимых клиенту, используя простые, типовые технические решения. Иногда нам приходится совершенно сознательно идти на вынужденное усложнение конструкции, но это тоже нормально. Что касается брендов, то, как я уже говорил, мы работаем только с лучшими, и эти бренды хорошо знакомы нашим клиентам, запасные части доступны на рынке, сервисные центры также оказывают поддержку на всей территории РФ.

К. Заварухин, «Политранс»: Безусловно, единообразие удобно. С одной стороны, это выгодно и производителю, и заказчику. Первый всегда имеет эти узлы и материалы в наличии, а для второго это уверенность в том, что в случае необходимости нужные детали всегда можно будет получить.

В этом плане важно иметь широкую сеть сервисных и региональных представительств и складов, чтобы сократить сроки поставки запчастей.

Но это работает только для серийных моделей. Если речь идет о замене агрегата на полуприцепе, который выполнен под особые требования, то тут и сроки, и стоимость могут существенно отличаться.

Е. Дёмин, Goldhofer: Мы считаем, что обучение работе с оборудованием и его обслуживанию – один из краеугольных камней дальнейшей успешной эксплуатации техники. Компании, не имеющей опыта, с каждой нашей транспортной единицей мы предоставляем обучение. Программа состоит из теоретической, практической частей и непосредственного управления транспортным средством. Мы оказываем услуги в основном на базе заказчика, чтобы всё было максимально приближено к его условиям, чтобы обучающиеся находились на своей базе. Мы приезжаем со своими инженерами и проводим обучение на месте. Также для обеспечения максимальной автономности заказчика мы разработали программное обеспечение easyLOAD, MODULARdata, easyVERSION и каждый год инвестируем в них.

Эти программные продукты позволяют максимально точно определять конфигурацию транспортного средства под определенный груз, заранее знать такие параметры, как давление масла в магистралях, расстояние, зоны погрузки, зоны строповки, нагрузочные характеристики, чтобы заказчик мог смоделировать перевозку. MODULARdata позволяет, например, получить рекомендации в виде нагрузочных диаграмм, схем соединения гидравлики, пневматики, электрики, и по этим схемам собирают транспортное средство.

Кроме того, мы имеем возможность выполнять надзор над перевозкой, сборкой, разборкой транспортного средства, его консервацией. В этом случае мы присылаем опытных инженеров, которые вместе с заказчиком выполняют шеф-надзор, начиная от сборки транспортного средства и подготовки его к рейсу, в ходе погрузки и закрепления груза и в ходе перевозки в сложные моменты, например, при проходе по мосту, и вплоть до момента разгрузки и передачи груза. Такая опция доступна всем заказчикам, и многие к ней прибегают, потому что риски при перевозке КТГ слишком велики.

Альбин Радке, Торговый Дом ТИИС: Как я уже говорил выше, есть потребность в обучении, в том числе водителей и такелажников. Обучение – это залог правильной, безопасной и экономичной эксплуатации. Когда человек знает, что происходит внутри системы, он совершает правильные действия. Обучение на курсах проводится постоянно. Я провожу обучение с выездом к клиенту. У нас очень разнообразная техника, и клиенту интересно учиться на своей технике, поэтому обучение проводится на его территории. Клиент намного лучше воспринимает и запоминает, если он обучается на своей технике, а не где-то в тренировочном центре. Другое дело, когда я обучаю клиента пользованию определенными программами, тогда я могу обучать в его офисе или в своем. Кроме того, обучение включает и инсталляцию программного обеспечения. Но исходя из опыта могу сказать, что клиент, даже имея программное обеспечение, подстраховывается и спрашивает, правильно ли он сделал расчеты.

О. Гоммерс, Nooteboom: Как я говорила ранее, одной из отличительных характеристик нашей техники является легкость в ее применении и обслуживании. Владельцу не нужно специально нанимать или обучать персонал для работы с полуприцепами Nooteboom. Однако по желанию клиента мы всегда рады и готовы провести обучение персонала по эксплуатации и обслуживанию полуприцепов у нас на заводе в Вихене или на территории клиента.

В. Антонов, «Уралавтоприцеп»: Я бы разбил этот вопрос на две части. Если это перевозка массовых грузов до 60 т, то обычно люди достаточно компетентны и дополнительного обучения не требуется. А что касается грузоподъемности 80 т и более, то обучение необходимо, и «Уралавтоприцеп» такие услуги оказывает. Мы читаем определенный курс лекций как водителям, так и механикам, и те предприятия, которые отказываются от обучения, потом об этом сожалеют, потому что любая неудачная перевозка ведет к серьезным затратам и потерям. Считаю, что необходимо обучение водителей и такелажников для перевозок особо крупных тяжеловесных грузов.

С. Боченков, «Тверьстроймаш»: Транспортные средства «Тверьстроймаш» становятся все более технически сложными. И если сегодня специальное обучение мы, как правило, не проводим, то завтра, я уверен, потребность в нем у наших клиентов появится. Сегодня же наши клиенты – это профессионалы, которые обычно имеют большой опыт использования подобной техники, прежде всего европейского производства. Мы подробно и наглядно описываем все то, что можно делать с полуприцепом и чего нельзя ни в коем случае, в сопроводительной документации. Этот современный и, повторюсь, наглядный документ написан доступно и просто. У ознакомившегося с ним водителя не должно остаться вопросов к тому, что касается эффективной и безопасной эксплуатации полуприцепа «Тверьстроймаш».

К. Заварухин, «Политранс»: Водитель, которому доверяют работать на перевозках КТГ, по определению должен иметь достаточный для этого опыт. А основные вопросы, связанные с обслуживанием полуприцепов «Политранс», отражены в правилах эксплуатации.

Кроме того, в случае необходимости наши специалисты выезжают на место эксплуатации полуприцепов для «полевых» консультаций.