Перевозки негабаритных тяжеловесных грузов: поиск гармонии

Ощущаете ли вы сезонность в сегменте рынка крупногабаритных и тяжеловесных перевозок. Какие периоды наиболее загружены, а какие можно назвать «мертвыми»?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Безусловно, некая сезонность присутствует, и здесь стоит говорить о высоком спросе на транспортные услуги, в частности, на услуги крупногабаритных тяжеловесных перевозок в предновогодний период, начиная с ноября и заканчивая декабрем. Если учитывать перевозки специфических грузов, таких как, например, сельскохозяйственная техника, то к сезонности также можно отнести периоды передислокации техники к месту проведения работ. Также о сезонности можно говорить в рамках проектных перевозок больших буровых установок, начиная с ноября и заканчивая мартом, что связано с дорожными условиями. В общем, для каждого вида тех или иных перевозок есть свой сезон, и мы, как транспортная организация, имеем возможность распределять свою работу и загружать технику круглогодично.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Наверно, февраль–март можно назвать переходным периодом, межсезоньем, когда старые заказы уже все вывезли, новые контракты не пошли в работу.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Да, сезонность присутствует. Как правило, провалы идут во время закрытия дорог – это апрель, ну и новогодние праздники выбивают из колеи – январь. А так загрузка в течение года относительно равномерная.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Конечно, в весенне-летне-осенний сезон перевозок намного больше. В это время мы загружены на 200%. Обычно в начале года испытываем затруднения с объемами, но этот год, начиная с января, для нашей компании загружен по максимуму.

Какова динамика развития рынка тяжеловесных и негабаритных перевозок? Поддерживаете ли вы мнение о том, что ежегодно увеличивается спрос на проектную логистику, что отражается на смещении приоритетов перевозчиков в отношении покупки более «тяжелой» техники, а эксплуатация «легких» тралов становится все менее рентабельной?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Я поддерживаю данную позицию, именно такую тенденцию мы наблюдаем в последние десять лет. Свои услуги мы начали предлагать с тралами грузоподъемностью от 30 до 60 т. Но в определенный период времени, в 2008–2009 гг., проанализировав ситуацию на рынке негабаритных перевозок, мы приняли решение уходить в направлении перевозок более тяжелых и крупноразмерных грузов. Стали приобретать модульные тралы, тралы высокой грузоподъемности с семью и более осями. И сегодня у нас практически не осталось легкой техники. Это связано с тем, что доступность легких тралов влияет на расценки и сегодня перевозка легкой техникой стала сравнима с перевозками обычными тентованными полуприцепами, что мы, как компания, занимающаяся негабаритом, позволить себе не можем.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Да, поддерживаю, потому что сегодня тяжелой техникой сложнее выполнять перевозки из-за ужесточения весового контроля, а с простой легкой техникой нет никаких сложностей, на рынке появляется много перевозчиков, причем крупных. Взять ту же «Негабаритику», у которой парк легких тралов больше ста единиц. Также много частников, поэтому легкие перевозки становятся все менее и менее рентабельными.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Сейчас положительной динамики я не замечаю: с 2015 г. падает спрос на проектные грузы. У нас проектная логистика привязана к государственным инвестициям в наши главные отрасли – энергетическую и нефтегазовую. Так как с 2015 г. инвестиции в эти отрасли резко снизились, то и в проектных перевозках наблюдается спад. Поэтому парк техники нужно иметь максимально универсальный: и среднетоннажный, и тяжелую группировку, чтобы компенсировать эти рывки.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Да, так и есть, абсолютно верно. Но не всем это дано, не все могут это делать. Кто-то возит легкие тракторы, кто-то проектные грузы. Мы перешли в сегмент проектных грузов более 100 т. Сейчас мы располагаем транспортными мощностями до 2500 т грузоподъемности.

Насколько актуально наличие восьми колес на одной осевой линии? Облегчает ли наличие восьми колес на одной осевой линии получение разрешений для перевозки негабарита? Какое значение имеет удельная нагрузка на опорную поверхность при перевозке негабарита?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Безусловно, количество колес на оси облегчает получение спецразрешения, оно уменьшает сумму, выплачиваемую собственникам дорог на возмещение вреда при перевозке тяжеловесных грузов. Модульные прицепы с такими осями, в принципе, делают возможными некоторые перевозки с точки зрения законодателя, так как помимо возмещения ущерба существуют допустимые нагрузки на оси, и если бы не было подобных конструкций, ряд грузов перевезти было бы невозможно.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Сложный вопрос. Конечно, облегчает, потому что в этом случае применяются другие нормативные нагрузки.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Для проектной логистики, конечно, имеет значение количество колес на одной осевой линии. Для этого и существуют модульные системы, чтобы снизить нагрузки на оси, оптимизировать выплаты по ущербам и вообще, физически получить это разрешение, потому что у нас довольно-таки жестко ограничены нагрузки при движении по дорогам общего пользования.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Так как у нас государство регламентировало полную массу автопоезда 44 т, то, имея по 8 колес на осях, скажем, 8-осного полуприцепа (а это уже собственная масса полуприцепа 20–24 т плюс самый легкий тягач 9 т), вы выходите на собственную массу автопоезда 29–33 т. О каком грузе может идти речь, если у вас остается полезная нагрузка 11–15 т? Соответственно придется переплачивать за перегруз. Нет, 8 колес нужны только для очень серьезных перевозок.

Какие смежные с негабаритными перевозками услуги оказывает ваша компания? Какова динамика развития этих услуг в последние десять лет? Рассматриваете ли вы вероятность того, что доля смежных услуг значительно увеличится по отношению к основным, изменив либо расширив ориентацию вашего бизнеса?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Любой бизнес чувствует себя более уверенно и защищенно, когда сфера его услуг не узко специализирована, а имеет несколько направлений, и транспортный бизнес не исключение. Наряду с транспортными наша организация предоставляет услуги по хранению грузов, по погрузо-разгрузочным работам, в том числе по тяжелому такелажу. Мы планируем развивать свой бизнес в направлении ремонтных работ, обслуживания спецприцепов не только для собственных нужд, но и для сторонних заказчиков. Я не могу сказать, что данные сферы смогут когда-либо претендовать на основные приносящие доход услуги, но существовать в качестве дополнительных они, безусловно, должны, потому что это, во-первых, дает возможность предоставить заказчику сервис, который он хочет получить в одной компании, не заключая нескольких договоров с разными организациями, а во-вторых, позволяет перевозчику чувствовать себя увереннее и иметь некие преимущества перед своими конкурентами. На своем опыте могу сказать: несколько компаний начинали свою деятельность в качестве перевозчиков тяжеловесных крупногабаритных грузов и сменили свою ориентацию на аренду грузоподъемной техники.

Павел Мочалюк, «МБМ-Транс»: Нет, не изменят. Мы сами оказываем услуги по аренде автомобильных кранов, и доля этого бизнеса примерно 10% от общего оборота компании, и расширять его мы не планируем. В целом динамика развития смежных услуг незначительная, практически на одном уровне.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Наше смежное направление – это аренда дорожно-строительной техники, у нас есть подразделение землеройной техники с экскаваторами, погрузчиками, автокранами. За последние десять лет рынок аренды значительно просел из-за сильнейшей конкуренции, и расценки на аренду перестали соответствовать инвестиционным затратам, поэтому рентабельность этого направления значительно снизилась, и мы не рассматриваем это направление как серьезное подспорье. А диверсификация необходима, и в свое время мы, к сожалению, мало уделяли этому внимания. Сейчас ситуация не очень экономически стабильная, надо в любом случае диверсифицировать свою деятельность, тем более в нашем узкоспециализированном бизнесе.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Мы занимаемся только проектными крупногабаритными перевозками и в диверсификации пока не видим необходимости.

В каких направлениях вы планируете развивать деятельность компании в ближайшие несколько лет? На что направлены основные инвестиции – на людей или на техническое оснащение бизнеса?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Наверное, планомерное и гармоничное развитие бизнеса невозможно без одновременных инвестиций как в техническую базу, так и в человеческий ресурс, потому что техника очень быстро прогрессирует, и если не обучать специалистов ее эксплуатировать, то не имеет смысла ее приобретать. Это во-первых. А во-вторых, даже при наличии самых опытных и квалифицированных специалистов без материально-технической базы у предприятия не будет возможности предоставлять те или иные услуги. Это касается как перевозок, так и такелажных работ. В ближайшее время мы намерены развивать деятельность в сторону укрепления существующей материально-технической базы путем создания сервисного центра, который будет поддерживать техническую готовность нашей техники, а в перспективе оказывать сервисные услуги сторонним заказчикам.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: В основном на техническое оснащение, на обновление парка, на покупку более сложных полуприцепов, на расширение возможностей по перевозке тяжелых грузов. Обучение персонала идет параллельно.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Что касается развития бизнеса, мы рассматриваем различные варианты диверсификации, в том числе на рынках, не связанных с техникой. И в нашем бизнесе человеческий фактор имеет огромное значение, поэтому приходится параллельно способствовать продвижению процессов: платить людям высокую зарплату и обновлять парк. Эти процессы должны идти параллельно.

С. Егиазарян, «М-Групп»: У нас параллельно идет обучение людей – специалистов по перевозкам тяжеловесных негабаритных грузов. Параллельно развивается направление перевозок в сложных дорожных условиях, имеются в виду трубопроводы, газовые станции.